Der Lamborghini Countach zeigte noch mehr als sein Vorgänger Miura den Anspruch der Sportwagen- und Traktorenfirma: Der Lambo verwies die gesamte Konkurrenz auf die Plätze.
Im Lamborghini Countach saß der V12-Motor schön längs vor der Hinterachse und sorgte mit 375 PS in der Erstversion Countach LP400 für ungestümen Vorwärtsdrang und ausgezeichnete Gewichtsverteilung. Ein geradezu dramatisches Erscheinungsbild machte den Lambo mit Alukarosse auf Gitterrohrahmen interessant für alle furchtlosen Herrenfahrer. Innen wurde der Countach dank der großen wie flachen Fenster sowie der Motorabwärme rasch unangenehm heiß, doch bei 295 km/h Spitze brachten geöffnete Schiebefenster zumindest etwas Abkühlung in das von 1974 bis 1990 gebaute Mittelmotor-Coupe. [...mehr]
Loading ...Der Ferrari Testarossa war neben dem Lamborghini Countach eine der Stilikonen der 80er Jahre. Berühmt wurde der Sportwagen als Dienstwagen in „Miami Vice“.
Der weiße Ferrari Testarossa wurde dem Produktionsteam um Crocket und Tubbs auf Order von Enzo Ferrari selbst kostenlos zur Verfügung gestellt, um anstelle der Daytona-Replika einen echten Flitzer mit dem Cavallo Rapante zu zeigen. Nachdem Ferrari als Antwort auf Lamborghini Miura und Countach in den 70ern selbst einige Mittelmotor-Sportwagen entwickelte hatte, war es 1984 an der Zeit, den 512 BB abzulösen. Die „5“ stand dabei für 5 l Hubraum, die 12 für ein Dutzend Zylinder. Das traf auch auf den Testarossa zu, dem beachtliche 390 PS und 490 Nm Drehmoment zur Verfügung standen. [...mehr]
Der Alpine A310 begeisterte vor allem durch schmissiges Design. Doch den Porsche Rivalen konnte der A310 Renault nicht wie erhofft bringen.
Im Alpine A310 sorgte wie in seinem Rallye-erprobten Vorgänger A110 ein Heckmotor für Vortrieb. Doch im Gegensatz zum leichten A110 brachte der A310 Renault keine Lorbeeren für herausragende Performance ein: Im ab 1971 produzierten Renault Alpine A310 steckten zunächst ebenfalls Vierzylinder (110 bis 124 PS), die jedoch mit dem nun mindestens 840 kg betragenden Gesamtgewicht Probleme hatten; der Alpine A110 wog lediglich zwischen 600 und 700 kg. Als ab 1976 der mit Peugeot und Volvo zusammen entwickelte PRV-V6 Einzug hielt, war zumindest erheblich mehr Drehmoment – 204 Nm – vorhanden. [...mehr]
Als Cadillac 1975 den Seville auf den Markt brachte, war dies eine kleine Sensation: Der Cadillac Seville war erheblich kleiner und sparsamer als die Dickschiffe Fleetwood, Eldorado und DeVille.
Der Cadillac Seville war Ergebnis langer Analysen zu Beginn der 70er Jahre, die Mercedes- und BMW-Besitzer fragten, wie sie zu einem kleineren Cadillac-Auto stünden. Die meisten waren einem solchen Import Beater positive geneigt, sodass die Entwicklungsabteilung grünes Licht bekam. Die Big Three mussten feststellen, dass nicht nur billige Kleinwagen aus dem Ausland einströmten, sondern auch vermehrt Luxusfahrzeuge, die preislich - und technisch - weit über den amerikanischen Oberklasse-Modellen lagen. Genau dieses Feld sollte der Cadillac Seville beackern. Im Zuge von Ölkrise und staatlich verordnetem Leistungsschwund kam hinzu, dass die Imports auch erheblich bessere Performance an den Tag legten. [...mehr]
Der Chevy Nova wurde 1962 als Chevy II dem Kompaktwagen Corvair als Stallgenosse zugeordnet. Wer an der Ampel vorne mitfahren wollte, bestellte den Nova SS.
In dieser Ausstattungslinie ging im biederen Chevy Nova so einiges. SS stand für dabei für Super Sport, und damit war nicht zuviel versprochen. Wer es vor allem geradeaus wissen wollte, entschied sich in der dritten Nova-Baureihe ab 1968 für den großen Big Block SS 396. Der V8 mobilisierte aus 6,5 l Hubraum 350 oder gar 375 PS und weit über 500 Nm Drehmoment. Damit ging es in 14,5 Sekunden über die Viertelmeile – in einem Auto dem äußerlich ähnlich viel Sportsgeist zugemessen wurde wie einem Landrover Defender. Damit brachte der eher dezente Nova SS so manches größere Muscle Car in ernste Bedrängnis. [...mehr]
Der Dodge Monaco kam 1965 auf den Automarkt, um den erfolgreichen Pontiac Grand Prix und Ford LTD Paroli zu bieten. Sein Niedergang war härter als erwartet.
Im Dodge Monaco war alles zu finden, was der Kunde wollte – zumindest glaubten das die Marketingkräfte der Chrysler Corporation. Fahrkomfort, gewaltige Ausmaße und standesgemäßer Luxus waren vorhanden, doch wusste das Styling des Full Size Car nicht trotz des sonst ansehnlichen Fuselage Look von 1969 bis 1973 recht zu überzeugen. Der nicht ganz so reichhaltig ausgestattete Dodge Polara wurde 1973 eingestellt, was dem Monaco genau wie die Ölkrise keinen Zulauf bescherte: Früher war der Dodge Monaco der bessere der großen Wagen gewesen, nun war er ein großer Wagen, der dazu noch kräftig soff. [...mehr]
Der Buick Regal ersetzte das langjährig etablierten Intermediate Buick Skylark im Modelljahr 1973. Der nur als Colonnade Hardtop erhältliche Coupe avancierte rasch zum Bestseller
Als der Buick Regal 1973 in die Autohäuser kam, hatte sich der Markt schlagartig gewandelt: Die Umschreibung „Colonnade Hardtop“ verschleierte die B-Säule werbewirksam, die aus dem, was einst ein säulenfreies Hardtop Coupe war, ein bei Überschlägen sicheres Auto machte. Dieser neue A-Body war fortan auch bei Chevrolet, Pontiac und Oldsmobile zu finden. Muscle Cars waren auch beim Autohändler auch nicht mehr Zentrum des Interesses, ein komfortables Coupe zur Selbstdarstellung indes schon. Damit war der Buick Regal das Personal Luxury Coupe für all jene, die sich einen Buick Riviera nicht leisten konnten, aber auch keinen „niederen“ Buick Century fahren wollten. [...mehr]
Was den Deutschen der Ford Taunus, war den Briten der Ford Cortina. Das Mittelklasse-Fahrzeug erfreute sich auf der Insel größter Beliebtheit.
Der Ford Cortina brachte nicht grundlos Unmengen an Kunden in die Autohäuser – das Taunus-Pendant war stets modisch gestylt, bot ansprechende Motoren und überzeugte durch Zuverlässigkeit. Mit dem Ford Cortina Mk1 begann die Erfolgsgeschichte im Jahr 1962, die Karosserie ähnelte im Bereich der Heckflossen und runden Rücklichter dem 1959 Buick, was besonders durch den grünen Seitenstreifen der sportlichen Lotus Cortina betont wurde. Die Vierzylinder-Motoren leisteten zwischen 48 und 106 PS und wurden vorne bereits durch Scheibenbremsen gezähmt. [...mehr]
Wem der Triumph Spitfire zu offen war und wer einen Mangel an Zylindern feststellte, hatte in den 60er Jahren keinen Probleme, hielt der Autohändler doch noch den Triumph GT6 bereit.
Was im Triumph GT6 der Motor an Volumen zulegte, das fehlte im Innenraum – kaum ein anderer kleiner Sportwagen dieser Zeit war so knapp bemessen wie der GT6. Der E-Type für Arme, wie der Triumph Spitfire GT6 auch wegen seiner ähnlichen Proportionierung bezeichnet wurde, wurde ab 1966 gebaut und hetzte mit seiner aus Spitfire und Herald stammenden hintern Schwingachse durch schlechtes Handling in Kurven sofort die Kritiker gegen sich auf. Der Triumph Motor, der aus dem Mittelklasse-Wagen Vitesse stammte, überzeugte aber sofort durch 95 PS und Sechszylinder-Kultiviertheit. Die Motorhaube mit Powerdome gehörte zu den Triumph Parts, die dem großen Treibwerk geschuldet waren. [...mehr]
Der Morris Minor Traveller machte nach dem Krieg mit typischem Vorkriegsdesign weiter und passte sich mit dem Holzaufbau an die Rohstoffknappheit nach dem Krieg an.
Im Morris Minor Traveller vergeht die Zeit langsam, was aber nicht allein dem 0,8-l-Motor des von 1953 bis 1971 gebauten Kombis zuzuschreiben ist. Allein die sofaartige Sitzbank vom Morris Traveller, das antiquierte Fahrwerk mit hinterer Starrachse an Blattfedern und Trommelbremsen rundum sorgen für Gemächlichkeit rundum. Wenngleich ab 1956 „stärkere“ Vierzylinder mit 950 Kubik Einzug hielt, wurde der Kombi mit tragenden Karosserie-Elementen aus Eschenholz nie auch nur annähernd zu Performer für Rennen. Das mit rund 7,2 Litern sehr sparsame Fahrzeug fuhr sich stattdessen in die Herzen junger Familien. Als indirekter Nachfahre gilt der Marina, der den britischen VW Käfer jedoch nicht vollkommen ersetzen konnte. [...mehr]