Interessanter Beitrag.

VW hat noch nie ein Auto gebaut, bei dem die Menschen stehen bleiben und das AUto bewundern. VW ist der Schrott der Nation. Dies sieht bei BMW schon anders aus!

ein wirklich guter Beitrag, war doch der 411 der erste Schritt hin zu einem modernen Auto, ohne ihn und den K 70 wäre ein aktueller Passat CC nicht denkbar und auch BMW baut keine Autos bei denen man stehen bleibt, diese sind finanziell anderen Leistungsklassen vorbehalten

Hallo

Kommentar eines Typ4 Fan und Zeitzeugen der 2×411Var und 3×412Var “aufgebraucht” hat (und ein paar 914);

Der Typ4 wurde durch den Corvair und Ralph Nader beeinflusst so kam es das man bei VW die Typ 4 Schnauze verlängerte damit man die künftigen US Crasherfordernisse erfüllen konnte. Als der 411 1968 auf dem Markt erschein war er mit dem 911 das sicherste Auto in der Gewichtsklasse.

Bei den ersten 411 mit Einfachscheinwerfern sah der Vorderbau etwas unglücklich proportioniert aus womit der Spitzename Nasenbär schnell die Runde machte aber mit Doppelscheinwefer und etwas Glanzalu-Applikation war das Auto nicht hässlich sondern halt ein weiterer VW mit Designeigenheiten.
Das Design an und für sich war nicht schlecht aber trotz Pininfarina Einfluss doch weit weg von elegant.
Die meisten Kunden kauften sich den 411/412 nicht wegen der Optik sondern wegen dem Nutzwert. Wie der Käfer war der 411 weit “in Rufweite hinter der Mode”* und ein Statement gegen das “Stylingtum” der Wegwerfautobauer.
Wenn man sich mal an die Optik gewöhnt hatte fragte man sich als Käfer Fahrer immer was man alles in den ca 320L fassenden Kofferraum stopfen kann und meist hatte man immer was schweres wie eine Werkzeugkiste drin damit der Vorderwagen nicht so hoch stand und das Handling besser wurde speziel die Seitenwindempfindlichkeit nahm mit 25kg Balast an der Bugquerwand deutlich ab.
Hätte VW das Reserverad wie beim Typ3 hochgestellt wäre das optimal gewesen aber das liegende Rad erbrachte die besseren Crashwerte.
Die Norwegen/Schwedenversionen hatten vorne einen 8L fassenden Wassertank für die Scheinwerferreinigung, der hätte Serie werden sollen.

Die serienmässigen Wärmetauscher haben durchaus geheizt aber bei wenig Motorlast nicht besondes gut wegen dem fehlendem Abgasdurchsatz wie es ab Mitte der 60er immer öfters im Strassenverkehr aufkam. Als Lösung gab es extra grosse Wärmetauscher vom VW Bus die aber das Heck schwerer machten und das Handling negativ beeinflusst hätte (Ralph Nader grüsst!!).
Also entschied man sich das als Extra gedachte über dem Getriebe montierte BN4 Zuheizergerät mit ca 3500 KKalorie in Serie einzubauen. (Ausser in Italien, Spanien, Griechenland)
Der Zuheizer lief nur 15 minuten ohne Motorlauf. Und beim Motorlauf gab es einen Thermostat der die Heizleistung zur ankommenden Motorwärme regulieren sollte also bei Dauervollgas auf der BAB war der Zuheizer Aus weil der Motor genug Hitze reinschaufelte aber in der Stadt tickerte der Zuheizer ständig mit.
Wenn bei den alten Autos die Wärmetauscher angefault waren ging natürlich auch bei Dauervolllast der Zuheizer nicht mehr aus.
Aber der Zuheizer war ausschaltbar und damit sparte man sich ca 1l Benzin pro Stunde. Der Zuheizer war aber durch Alterung oft nicht mehr Dauerlauffähig und schaltete sich bei Überhitzung ab. Oft reichte es die Zündkerze zu erneuern.

Die Bedienung der Heizung war etwas umständlich man hatte den Heizhebel und den
Heizluftverteilerhebel bei der Handbremse und die Thermostatregeleung des Zuheizers als Drehknopf am Armaturenbrett.
Ich habe mir meist die grossen CU Bus Wärmetauscher druntergeschraubt und dann war schon nach 500m Fahrt die Warmluft vorne und bei Dauervollgas konnte man saunieren ;). Bei kalten Wintertagen hat man das Auto aufgemacht und die Windsschutzscheibe per Zuheizer schon mal angefönt während man sich um die Heckscheiben und Seitenscheiben kümmerte danach war die WSS meist schon so warm das man das Eis wegschieben konnte. Dann setzte man sich ins Auto startet denn Motor und fuhr los und dann dauerte es nur 1km bergauf und es war so warm das auch die Seitenscheiben beschlagfrei wurden. Mit der Heizzeitvorwahl kam man bei korrekten Timing gerade an wenn die WSS und Türscheiben gerade am abtauen waren.
Nur bei richtig kalten Nächten so um -15° und tiefer hat die Heizleistung nicht dafür ausgereicht aber bei den Temperaturen hat man keine Zeit zur Arbeit verloren weil man so ziemlich der einzigste auf der Strasse war
Ein grosses “Klimaproblem” war die trockene Heizluft und der Geruch der sich mit Zuheizer oft noch verschlechterte. Die Lösung des Geruchs war jedes Jahr die Wärmetauscher samt Heizschläuchen und Heizgerät zu “entstauben”.
Und natürlich durften die Ventildeckel kein Öl auf die Tauscher penetrieren.
Eine andere Ursache war wenn die vorderen Radhäuser Rostlöcher hatten lief das Spritzwasser von oben hinter das Abdeckblech das den Plastikheizrohrverteiler am Radhaus abdeckte. Der Y Verteiler war aus perforiertem Kunststoff und in Baumwollflusenpackung gehüllt dass die Feuchtigkeit aufsog und vor sich hinschimmelte und bei jedem mal durchheizen wurde der Muffelmoder mit in die Luftverteiler des Armaturenbretts durchgezogen.
Für eine Standheizungsfunktion musste man gegen Aufpreis die Heizzeitvorwahluhr mit Dauerlaufrelais ordern. Zudem konnte man noch eine 2te Batterie mit Trennrelais für die Heizung ordern die dann unter dem Beifahrersitz montiert war (Startbatterie unter Fahrersitz).
Für die Kaltzonen konnte man noch zusätzlich eine Standheizung im vorderen Kofferraum ordern die sass auf der Stufe über dem Tank und war eine reine Umluftheizung.

Derart bestück hat die Polizei gerne Typ 4 gefahren und zu Beobachtungszwecken eingesetzt. Auch als Radarmesswagen. Dazu wurde das Mess-Gerät in den Kofferraum gestellt und hat durch die Doppelscheinwerferöffnung gemessen. Die Robotkameras waren hinter der Windschutzscheibe und die Blitzgeräte als Nebelscheinwerfer auf der Stossstange aufgeschraubt. Die Stadt Frankfurt hat insgsamt 12 derartige Autos im laufe von 15 Jahren im Einsatz gehabt als die ersten Einsatzwagen durchgerostet waren hat man sich gute Gebrauchtautos besorgt und umgerüstet.
Die Polizei hat sich noch ein Dutzend eingelagerte 412 Variant Rohkarossen nach Einstellung der Serienproduktion bauen lassen (Lief parallel mit dem neuen Passat)

Der Typ 4 Spritverbrauch war bei Kurzstrecke und speziel mit Zuheizer relativ hoch aber für die damalige Fahrzeugklasse üblich weder der K70 noch die meisten Konkurenzprodukte waren wesentlich sparsamer und viele 1302 S Fahrer haben im Käfer ähnliche Verbräuche gehabt. Ein gut eingestellter LE konnte bei Langstrecke auf 9L bei 100km/h gedrückt werden und das war auch nötig weil der Tank nur etwa 42L fasste. Ein 50PS Käfer war in dem Bereich nicht viel sparsamer aber hatte weder Komfort noch Platzangebot vom Typ4.
Bei meinen täglichen 30&30km Arbeitsweg habe ich meist knapp über 10L gebraucht und wenn es konstant mehr wurde war es mal wieder Zeit nachzusehen ob der Motor noch korrekt eingestellt war. Der 85PS Passat Kombi meines Bruders brauchte auf der selben Strecke auch fast 11L (Mit meinem 914 und meinem spätern Golf GTI hab ich um 8,5L gebraucht also muss es am Auto liegen)

Die 1,8L Vergaser waren bei mir auch ähnlich sparsam der 85PS mit Superbenzin war weniger Schluckfreudig als die 75PS Normalbenzinversion.
Der 85PS Motor war der beste Motor, untenrum Drehmoment und oben raus noch kräftig genug bis in den Begrenzer.
Ach ja Motorleistungen die ersten 80PS Einspritzer waren nur wenig schneller als die 68PS Vergaser der Erstserie.
VW hat das in den Griff bekommen und die 1,8L waren deutlich kräftiger als im Prospekt. Die 85PS Maschinen hatten nachdem die eingefahren waren eher 90PS.
In Giebelstadt habe ich mit einem 412LS Variant die 400m in 19,5 Sekunden geschafft und war damit schneller als leichtere 110PS Sportcoupes aus Deutscher Produktion.
Wo wir dabei sind ist der Heckmotor mit den grossen Rädern ist für die Beschleunigung unterhalb 50km/h viel effektiver als die anderen Antriebskonzepte deswegen kann man auch heute noch mit einem 34PS Käfer an der Ampel 20m Vorsprung rausfahren bevor der Restverkehr vorbeizieht.
Solange man die Typ 4 nicht per Dauervollgas bewegte war der Spritkonsum ok speziel weil der 411/12 für die Fahrzeugklasse relativ schwer war.
Der Trick war halt immer den Drehmomentoptimierten Motor “ziehen” lassen und nicht wie zuvor bei den Käfern hochzujubeln. Aber eine ganze Generation Käfer Fahrer wurden mit “Jubeln muss er” zum Käfertretten erzogen und die haben dann im 411/12 nicht den Fahrstil gross umgestellt.
Nur die Automatik waren zugegeben echte Säufer und selten unter 12L auf Langstrecke Fahrbar. Und in der Stadt gingen auch mal 18L im Winter durch speziel in den Stuttgarter Hanglagen wo man im Schneematsch hinter den Winteruntauglichen Autos den Hang hochzuckeln musste konnte man die Tankuhr wandern sehen aber im Schalter wäre das stressiger gewesen obwohl die hydraulische Kupplung viel angenehmer war als die vom Käfer.
Derartige Verbräuche kannte man zuvor nur von den VW Busen und von schlecht eingestellten Typ3 mit Doppelvergasern.

Sowohl die Doppelvergaser als auch die Einspritzer haben unter fehlenden fingerspitzigen Fachkräften bei VW gelitten aber das Problem hatte VW schon seit dem 1500S und deswegen auch die D-Jetronic forciert.

Die D-Jetronic hatte ein grundsätzliches Problem mit der Unterdruckmessmethode und wurde 1973 bei den US Versionen durch die L-Jetronic ersetzt.
Die späten 1,8L 4oer Solex Vergaser litten bei hohen Laufleistungen unter ausgelutschten Drosselklappenwellen, hängenden Chockeklappen und wurden oft im
Kaltlauf asynchron.
Die 1,7L Vergasern waren baugleich mit den VW Bus Versionen und da hatte nur einer der Vergaser die Kaltstartvorrichtung.

Bei VW mit Doppelvergasern ist man früher einfach zu einer Alfa-Werkstatt oder bei Porsche vorstellig geworden und die haben das hinbekommen. Erst später als die ASU kam haben viele Werkstätten die optimal laufenden Motore auf die vorgeschriebenen Abgaswerte runtergewürgt und ohne dabei die Kurbelgehäuseentlüftung abzuziehen.
Damals sind danach viele Motore gestorben und die Einspritzer brauchten plötzlich ein neues Steuergerät oder anderes Verschleissteil. Es war immer überraschend das die ASU Fummler riesige Augen machten wenn man am Variant das Steuergerät im rechten Seitenteil freilegte und das Abgas an der CO Schraube passend hindrehte.
Ab ende der 80er war der 412 ein Exot bei dem selbst VW Werkstätten erst mal den Kopf kratzten und meist das noch vom Bus bekannte angewendet haben und denn Rest hat man einfach gelassen. Es gab noch kleine Landhändler die den 412 beherrschten und auch noch den VW Daignosetester hatten. Dort wurden auch oft noch die Inspektionsfestpreis AW aus den 70ern abgerechnet. So kam es das die 412 eher auf dem Land überlebten während die Stadtautos von den hohen Inspektionskosten und dem “Murks” der Werkstätten dahingeraft wurden.
Wartungstechnisch waren alle 10000km Ölwechsel angesagt und alle 20000km waren Kontakte und Kerzen fällig. Ventilspielkontrolle war auch alle 10000km aufgeführt man ging jedoch auf den 20000km Intervall über.
Beliebt war die Umrüsung auf Kontaktlose Zündung und DLS vom Bus und damit konnte man spürbar den Spritverbrauch senken und Kerzen hielten dann über 30000km mit Golden Lodge Kerzen hatte man etwa 60000km ruhe. Kerzenwechsel ware leichter als beim Käfer aber mit der Zeit hat das Alugewinde “gefressen” und dann hat man um die Gewindereperatur zu vermeiden halt Longlifekerzen reingeschraubt.

Denn Bremskraftservo hat damals fast keiner vermisst. Das Extra wurde nur selten geordert und von den bisher VW gewohnten Fahrern auch nicht gut angenommen weil viele das harte Bremsgefühl vermissten und eh schon ans kräftige Reintretten gewohnt waren.
Die Hoffnung mit dem Bremsgerät bei den Damen und Fremdeinsteigern zu punkten hat sich nicht bestätigt weil zu der Zeit Bremsgeräte eigentlich noch Oberklasseausstattung war und ein Vergleichstest der Fachpresse keinen messbaren Vorteil mit oder ohne Bremsgerät rausfinden konnten was auch daran lag das beim Typ4 eh immer die selbe Bremsanlage verbaut war und man nicht die Chance nutzte grössere Bremsättel zu verbauen.

Die Bremswirkung des Typ4 war für damalige Verhältnisse sehr gut weil der Heckmotor viel mehr auf der Hinterachse mitbremsen konnte aber dafür musste man regelmässig die Bremsbacken an der Hinterachse nachstellen. Auch bei Schweizer Bergabserpentinen gabs mit den Schaltern kein Fading aber bei dem Automatik wurde es eng trotz Bremsgerät ergab sich Fading das man aber kurz “wegpumpen” konnte.
Aus 120 km/h haben aber Vollbremsungen kein Fading gezeigt auch nicht mit 185er Breitreifen und 400kg Zuladung. Bei einem Ford 20m oder Opel 1900 sah das anderst aus.
Auch federungstechnisch waren die 411/412 Kombis klar der Masstab der Klasse die Konkurenz hatte hinten noch Trampelachsen und die Kombis eher für Lieferanten abgestimmt als für einen Reisewagen.

Der Hauptabsatzmarkt des Typ4 war eigentlich die USA die sich gerne die 2 Türigen Coupes kaufte während der 4 Türer nicht so der Renner wurde und der Kombi in den USA auch einen schweren Stand hatte, bis auf die Küstensaaten wo man die Surfboardkapazität und die fast 1,8m lange Liegefläche schätzte und wenn es kühl wurde hat man einfach die Standheizung angeworfen oder sich zusammengekuschelt. In Europa waren 4Türer und Kombi klar vorne bei den Verkauszahlen speziel der Kombi war ein Auto ohne vergleichbare Konkurenz ein erster Lifestylekombi mit sportlichem Handling.
Die Energiekriese und der Vorstand Leiding bzw der Nachfolger der Herr Schmücker haben den 412 vorzeitig aus der Produktion genommen. Lustigerweise hat nach 1972 in den USA ein Nachfrageboom für 1303 und 412 eingesetzt der mangels disponierter Zuliefererteile und schon runtergefahrener Bandkapazität nicht mehr erfüllt werden konnte. Als der 411 vorgestellt wurde war die projezierte Umsatzerwartung bei mindestens 1000 Autos am Tag und ab 500 Autos am Tag hätte VW die “Schmerzgrenze” erreicht und bei Stückzahlen darunter war die Rentabilität nur durch Laufzeitverlängerung erzielbar, wenn überhaupt.
Aber der 411 startete für VW Verhältnisse nicht besonders und VW musste schnell viel Geld investieren um den 411 atraktiver zu machen und dann hat VW den 412 Facelift um 3 jahre vorgezogen und dabei die anderen 412 Entwicklungen hinten angestellt, mit der Energiekriese wurden auch die 2,0L/100PS Motore die speziel für die USA wichtig waren (dort 90PS mit geregeletem Kat) eingestellt und der geplante 6Zyl kam nie richtig in die Gänge wurde erst Jahre später als Wasserboxer vom Oettinger umgesetzt.

In den USA und auch in Europa war der 411/412 preismässig am oberen Ende der Klasse aber anderseits war das Auto komfortabel und dank Ausschäumung der Hohlräume und viel Dämmmaterial relativ leise.
Ein grosser teil des Komforts hat VW bei der Entwicklung der ersten selbstragenden Karosse investiert die für damalige Verhältnisse ungewöhnlich Steif und Komplex war und damit schwer und teuer in der Fertigung. Die Karosse wurde bei Ambi Budd in den USA entwickelt und war die erste Karosse die an einem Computer in Hinsicht auf die Dröhnneigung durchgerechnet wurde.
Zuvor musste man erst die Forschungen in Software umsetzen und überprüfen.
Dass und anderes verzögerte den 411 Launch um einige Jahre aber das war bei VW unter Nordhoff nix neues, wenn es schnell gehen musste hat VW die Porsche Feuerwehr geholt und den Entwicklungsvorgänger für den 411 hat Porsche wohl schon vor dem Corvair Launch abgeliefert. Beim 411 Launch wurde ausser dem Nasenbär auch die 411 in “4Türen & 11 Jahre zu spät” übersetzt und das war ein Werksinternes Bonmont.

Durch den hohen Basispreis hat man aber weder die vom Käfer/Typ3 in die Mittelklasse aufsteigenden Kunden abgefangen können (Die dann aber oft in K70 und Audi 100 abwanderten) Noch hat man viele Fremdkunden erobern können.
In den USA konnte VW die von GM/Corvair abwanderden Kunden einfangen aber nur zu wenige Typ3 Fahrer in den Typ4 bekommen. Deswegen hat VW weiterhin den Typ 3 verkauft und nicht dessen Einstellung riskiert obwohl der Typ4 dem Typ3 an fast allen Punkten überlegen war und eine Parallelproduktion die Ertragslage bei VW noch weiter verschlechterte. Aber nach 1970 war eh das Chaos da man sich mit der NSU einerseist frische Ingeneuere und KnowHow reinholte aber anderseits noch mehr Produktionskapzität in der Phase des Konjunkturabschwungs am Hals hatte.

Ein Grund warum die Typ3 Fahrer nicht willig in den Typ4 aufgesteigen sind ist ein “Designfehler” und zwar steht das Radhaus weit in den Fussraum und erschwert Ein- und Aussteig und lässt wenig Platz für die Füsse abseits der Pedale.
Der Ursprung des Designfehler war das VW am 412 nicht vom VW “Standard” Radstand abweichen konnte weil das bei der Produktion und später bei der Wartung mehr Kosten erzeugt hätte. Hätte VW in dem langen Vorderwagen die Vorderachse 10cm vorgesetzt wäre die Optik, das Innenraumpackage und das Handling sicher besser geworden. Aber bei VW waren die Buchhalter schon immer an der besseren Position und die Techniker wurden nur für Optimierungen eingesetzt.

Die Sitzpostion und die Sicht war optimal und die Sitze ab 411E erstklassig egal ob die frühen mit Lordosenstütze oder die späteren Normalsitze.
Es gab ein zweistufiges Frischluftgebläse das Defrosten oder durch die Mitteldüsen reinblasen konnte aber das Gebläse war laut und uneffektiv bei höherem Tempo hatte man Staudruck für FrischLuft auch ohne Gebläse aber zum Defrosten mit voller Belegung musste man oft die Seitenscheibe runterkurbeln.
Das Ausstellfenster vorne und/oder hinten war ein Extra aber die normale Vorderscheibe hatte im vorderen Bereich eine gefrässte Contour so das man bei leicht gesenkter Scheibe ein fast geräuschlose Zwangsentlüftung hatte.
Bei VW gab es wegen der gewölbten Seitenscheiben und der gefrässten Contur heftigen Einwand der Buchhalter die für das selbe Geld lieber eine standardmässiges Dreicksfenster wollten (Selbst Daimler hatte die noch in der Anwendung). Dreiecksfenster waren jedoch im US Markt unbeliebt geworden und ein gerne genutzte Einbruchmöglichkeit.

Es gab ein Golde Schiebedach und ab 1972 war das mit einem Windabweisser versehen so das man das Wummergeräsuch nicht mehr im Auto hatte. US Versionen wurden mit einer Klimaanlage bestückt bzw mit einem Kältegerät mit Austrittöffnungen unterhalb des Armaturenbrett.

Das Handling des 412 war sehr nah am 911 also zuerst untersteuernd und im Grenzbereich kam nach einer neutralen Zone ein sanftes Übersteuern.
Wenn man eine AHK und die grossen Wärmetauscher im Heck hat hat an sich den Stabi vom 412 Automatik an der Hinterachse montiert womit das Handling viel besser wurde zumindest wenn man aus der Heckmotorfraktion kam. Die Typ4 waren ab Werk einen Tick zu weich und unterdämpft und dies war bei wechselkurven mit dem Lastwechselknick des Aufbaus spürbar speziel beim Slalom schauckelt sich der 412 Kombi auf und man musste den entweder auspendelen oder bewusst per Drift um die Pylonen werfen. Die ersten 411 waren noch weicher abgestimmt und fast schon US Schaukelkisten die beim Wedelen nicht von selbst auspendeleten.

Damals hat man sich einfach die Koni Dämpfer eingebaut und dann war Ruhe im Kartoon ohne das der Komfort wesentlich gelitten hätte.
Beliebte Tuningmassnahmen war auch den Federteller der Vorderachse um 2cm tiefer zu setzen oder sich von der Gutekunst gekürzte 12,8er Federn wickeln zu lassen.

Mit dem 1,8L ab 74 wurden die Federbeine nochmal verbessert das Auto vorne tiefer gelegt und das Handling straffer so das man sich die Konis sparen konnte.
Dei 412er Coupes hatten schon fast ein Sportwagenhandling das eher an Porsche 912 erinnerte und wohl auch für den US Markt so gewollt war.

Mit dem kurzen Radstand und den grossen Lenkausschlägen war das Auto sehr wendig man konnte auf einer Bundestrasse in einem Zug wenden und auch auf Kreistrassen war das mit etwas Übung machbar. Einparken mit dem 412 Kombi war ein einfach das Auto konnte man fast in jede Lücke stopfen und musste nicht wie beim Käfer gross raten wo vorne und hinten das Auto aufhört.

Die 412 Lenkung war je nach Kofferaumbeladung spielend leicht bis leicht straff und trotz Kugelumlauflenkung fast so direkt und präzise wie eine Zahnstange.
Mit Serienreifen gab es kaum Fahrbahnstösse im Lenkrad man konnte dennoch am Lenkradkranz die Strassenoberfläche erfühlen, mit den 5,5″/185er Rädern vom 914 stieg sowohl die Lenkkraft als auch der Fahrbahnstosseintrag an aber es war nicht “lästig”. Der Nachteil der 411/12 Lenkung war das mit der Zeit die Lenkstange und der Umlenkhebelbock verschlissen sind und zwar um so zügiger je mahr man mit vollem Kofferraum um die Kurven fegte. Beide Teile waren nicht als reparierbar ausgelegt und mussten erneuert werden und die Lenkstange wurde in den 80ern sehr teuer und ist seit den 90ern NML. Ein anders Vorderachsproblem das aber eine 70er Jahre Marotte war und auch bei der Konkurenz angewendet wurde war das man den Stabilisator der Vorderachse gleichzeitig als Radführungselement auslegte und dortiger Verschleiss das Handling beim Lastwechsel beeinflusste.

Wo wir bei der aktuellen Ersatzteilage sind schon in den 80er hat VW die TYP411/12 Teileversorgung ausverkauft und eingestellt und man brauchte schon einen verständnisvollen Stammhändler der sich bei VW die Teile zusammenkratzte und auch im Zubehör wurde der Bestand abverkauft so sind heute Verschleissteile wie Bremszylinder, Kupplungszylinder, Lenkstangen, Stossdämpfer Mangelware und Motorteile ausserhalb der baugleichen BUS Teile sind rar. Wegen der Käfer Tuningwelle wurden die besonders begehrten 1,8L Motore (Zylinderköpfe) schon zu den Zeiten aufgebraucht als der 412 noch Alltagsauto war. D-Jetronic-teile sind inzwischen auch Mangelware und teuer die meisten Teile wurden völlig unnötig getauscht weil ein grosser Teil der Mechaniker mit der D-Jetronic nicht klar kommt und die D-Jetronitester im laufe der jahre alterten und falsche Messwerte abzulesen waren während die Hobbymechaniker mit einem aktuellen Ohmmeter auf korrekte Messwerte kamen fehlte dort oft der Durchblick über die systematsichen Macken und das 90% der Einspritzprobleme von Zündung und Motorhardware verursacht wurden. Anderes Mangelteil waren die korrekten Benzinfilter. In den 80ern ging man zu Porsche und kaufte dort das für den 412 benötigte Material weil es dort viel weniger als bei VW gekostet hat und meist über Nacht verfügbar war (Obwohl es aus dem selben Zentrallager kam). Meine Typ 4 waren ja die Winterautos für meine Sommerporsche und natürlich die Alltagsautos.
Daher hab ich das meisten sowieso beim Porsche Ersatzteiltresen geholt auch weil ich bei Porsche mehr Rabatt bekam.

412 Kombis waren Lademeister man konnte in den Kofferraum einen kompletten 911 Motor mitsamt angeflanschtem Getriebe reinschieben und dann die Achsteile in den Kofferaum stopfen und dan gab es immer noch Platz für den Öltank und die Ölleitungen.
Wenn der Kofferraum voll war und man Öl messen wollte hat man den Peilstab am Heckabschlussblech gezogen und dort gab es einen Ölaufüllvorrichtung.
Meine 412 wurden oft als “Renntransporter” eingesetzt die Autos durften bei 8% 1500 kg ziehen und man hat das ganze Rennzubehör ins Auto geladen und am Rennwochenende die teueren Werkzeuge und Ersatzteile im Kofferraum eingeschlossen und auf der Ladefläche übernachtet.
Mit etwas Geschick konnte man 4 Porsche Reifensätze ein Ersatzgetriebe ein Satz Stosstangen und viele Kleinteile verstauen.
Das passte später auch in die Passat Kombis aber man konnte nix wegschliessen und musste deswegen eine Zarges Box auf der Ladefläche festschrauben und dann passten nicht mehr so viele Reifen rein und drin übernachten wurde umständlich.

Grüsse

* ehemalige Stylingaufassung von Daimler Benz

Der Passat kann bis heute dem 411 Variant nicht reichen die einspritzung hätte besser sein müßen. Hatte viel ergehr damit gehabt. Würde aber sofort weider einen kaufen . Da der Motor schon schön verpack war und damit vorn und hinten einen Kofferraum war und ich hattte noch eineb Anhänger tran. Platz ohne ende. Das muß mal einer nach machen , heute ist viel zu viel anderen mist an den autos was man nicht brauch.

Sehr geehrte Mitglieder!
Könnten Sie mir vielleicht helfen, ich möchte ein vw 411 kaufen ich finde aber keinen, und das weis ich auch nicht zirca wie viel kostet so ein wagen im gute zustand?
Danke für Ihre hilfe!
LG. Zoltán