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Der „russische Range Rover“ Lada Niva war zeitgenössischen Geländewagen mit seiner Einzelradaufhängung vorn und der selbsttragenden Karosserie weit voraus. Diese Evolutionsstufe des Fiat 124 hätten die Italiener kaum zu träumen gewagt.
Der Lada Niva 4×4 wurde von 1976 bis heute produziert und aus der Limousine Lada 2106 [...mehr]
Loading ...Dem Opel Senator als viertüriges Pendant zum Monza Coupe erging es wie der altehrwürdigen K-A-D-Baureihe, die er 1978 ablöste: Größe und Luxus allein gereichten nicht zum Überleben, wenn Image und Prestige nicht genügend vorhanden sind.
Für den Opel Senator hatte dabei alles prächtig angefangen. Kaum auf dem Markt, sahen [...mehr]
Der Opel Monza stellte das Spitzen-Coupe der Rüsselsheimer dar. Der technisch vom viertürigen Senator abgeleitete Flitzer überraschte nach seiner Einführung im Jahr 1978 mit Testergebnissen gegen den 10.000 DM teureren BMW 630 CS.
Der Opel Monza kam quasi als Commodore GSE-Ersatz nur mit kräfigen Reihensechszylindern, [...mehr]
Der Opel Manta – oder kurz Manta – ist mehr als 20 Jahre nach Einstellung der Produktion vielen noch immer bekannt als das deutsche Proletenauto schlechthin. Viele werden mit dem Auto jede Menge Klischees assoziieren, beispielsweise den unterbelichteten Fahrer Manni, der bei jeder Witterung den Ellenbogen aus dem Fenster hält, und dessen Freundin, die Friseuse.
Ähnlich wie die Blondinenwitze, die Ostfriesenwitze und andere Gattungen der Witzkultur haben sich auch die Mantawitze fest ins kollektive Gedächtnis der Deutschen gebrannt. Kostprobe gefällig? Steht ein Manta vor der Uni.
Dabei kann der Opel Manta auf eine durchaus erfolgreiche und interessante Geschichte zurückblicken. Hergestellt wurde das zweitürige Sportcoupé immerhin fast 20 Jahre, von 1970 bis 1988. Nach der Einführung des Ford Capri im Jahr 1968 wollten die Entwickler der Opel AG einen deutschen Konkurrenten anbieten.
Obwohl die Benzin-Motoren, mit denen der Opel Manta vom Werk aus angeboten wurde, nie an die Leistung der Konkurrenz heranreichen konnten, verkaufte sich der Manta insgesamt über eine Million Mal – für ein Sportcoupé, das sich fast ausschliesslich an junge, männliche Kunden richtete. eine stattliche Zahl.
Der Opel Manta und sein Bruder Opel Ascona
Technisch basierte der Opel Manta auf der interessanterweise erst nach Einführung des Coupés vorgestellten Limousine Opel Ascona. Als die Modellreihen Manta A (1970 – 1975) und Manta B (1975 – 1988) eingestellt wurden, teilte sich [...mehr]
Mit dem Fuego entfachte Renault 1980 neues Feuer im eigenen Coupe-Segment: Der Fuego (spanisch: Feuer) ersetzte die in die Jahre gekommenen Renault 15 und Renault 17.
Auf den ersten Blick fällt sofort auf, dass das Coupe Fuego ein Kind der 80er-Jahre ist: Mattgraues, unlackiertes Plastik allerorten, besonders Frontschürze mit integriertem Spoiler, Heckstoßstange und die gerippten Leisten an Front- und Heckpartie zeugen vom Zeitgeschmack. Dazwischen viel Glas, die großen Fensterflächen und die sanft abfallende kuppelartige Heckklappe sorgen für guten Durchblick. Lediglich die breiten C-Säulen trüben die Aussicht. Das Produktionsende in Frankreich 1987 nach 265.257 Fuego indiziert, dass Renault die Wünsche des Publikums durchaus bedienen konnte.
Renault Fuego GTX erstes Topmodell
Das Topmodell im Erscheinungsjahr 1980 stellten die TX/GTX mit einem 1955 ccm großen Leichtmetallmotor dar, der mit vier Zylindern 110 PS auf die Vorderräder losließ. Ein manuelles [...mehr]
Mit dem Alfa 75 gratulierte sich Alfa Romeo 1985 zum 75-jährigen Firmenjubiläum. Von vielen Alfisti als letzten echten Alfa vor der Fiatübernahme beweint, glänzt der Alfa 75 mit charakteristischen Alfa-Merkmalen. Heckantrieb samt Transaxlegetriebe und DeDionachse versprachen alfatypische Fahrdynamik. Dass diese auch mit lediglich 1,8 l Hubraum erreicht werden konnte, besorgte der in Mode kommende Turbolader.
Turboaufladung – der Alfa 75 stellt sich Zeitgeschmack und Politik
Ein Jahr nach dem Debüt des 75 gesellte sich 1986 der 75 Turbo zu seinen vier- und sechszylindrigen Stallgenossen. In Zeiten von Maserati Biturbo und Porsche 959 erwies sich die Aufladung als cleverer Weg, mit dem Ruhm des Püsterichs einige Marktanteile gutzumachen. Zudem legitimierte die italienische Luxussteuer mit einem Zuschlag von 33,3 % auf Fahrzuge mit mehr als zwei l Hubraum Alfas starke, kleinvolumige Motoren als dringende Notwendigkeit. Allen 75 Turbo waren ein Garret T3-Lader, ein Ladeluft- und ein Ölkühler beschieden. Trotz all dieser Raffinessen empfiehlt sich langsames Kaltfahren des Mittelklassewagens, will man noch lange Freude an ihm haben.
Aufgeblasener Sporteinsatz im 75 Turbo evolutione
Zur Marktetablierung sollte auch die Teilnahme an der Tourenwagenweltmeisterschaft von 1987 verhelfen, was jedoch in einem Desaster endete: Die sechs gemeldeten Alfa 75 Turbo mit ihren 21 Fahrern konnten den BMW M3 und Sierra Cosworth nichts entgegensetzen und bekleideten bestenfalls einen 12. Platz in der Gesamtwertung.Als Sondermodell firmierte ab 1987 der 75 Turbo evolutione, der homologationsbedingt geringfügig weniger Hubraum als der Serien 75 Turbo, dafür mit besseren Tuningmöglichkeiten aufwartete. Leistung und Drehmoment blieben mit 155 PS und 226 Nm unverändert. Äußerlich hob sich der evolutione vom gewöhnlichen 75 Turbo durch Rundumverspoilerung und einen roten statt grauen Kühlergrilleinsatz ab.
Der 75 entwickelt sich als Verkaufserfolg
Trotz gescheiterter Rennkarriere verkaufte sich der 75 prächtig, in den ersten drei Jahren konnten gut 170000 Wagen an Freunde der gepflegten italienischen Linienführung gebracht werden. Namentlich stammte diese aus der Feder von Ermanno Cressoni, der auch Giulietta Nuova und Alfa 33 gestaltet hatte. Zudem riefen die vier Türen des kantigen Keils nie das Image einer lahmen Familienkutsche hervor; die dank des Getriebe-Differentialblocks im Heck perfekte Gewichtsverteilung von 50:50 und die 25-prozentige Differentialsperre sorgten für mehr Sportsgeist als ihn viele Konkurrenten je hatten. Gaseinsatzbedingt nahmen die flotten Alfisti Kurven leicht unter- bis zackig übersteuernd und erfreuten sich am ungefilterten Fahrvergnügen des 75 Turbo. Erst 1990 hielt das ABS Einzug. Scheibenbremsen rundum, hinten sogar innenliegend, gab es davor schon serienmäßig. [...mehr]
Vom 1. bis 2. August finden die Classic Days auf Schloss Dyck statt. Dieses Oldtimerfest findet einen angemessenen Veranstaltungsort in dem bedeutenden Wasserschloss mit dem es umgebenden Park, das sich zwischen Mönchengladbach, Neuss und Grevenbroich – bekannt geworden als Heimat des Journalisten Horst Schlämmer – befindet.
Das ganze Wochenende steht im Namen der goldenen 20er bis 50er Jahre, denn sowohl die Teilnehmer der verschiedenen Programmpunkte wie Rundstrecke oder Concours d’Elegance, als auch die Gäste und Teilnehmer des Klassikertreffens sind aufgerufen, sich der jeweiligen Dekade ihres Fahrzeugs oder auch nach Lust und Laune ihrer Lieblingszeit entsprechend zu kleiden: ob mit Petticoat, Fliegerjacke oder Knickerbockers. Aber auch alle, die sich nicht verkleiden mögen, sind herzlich willkommen.
Die Programmpunkte der Classic Days Schloss Dyck
Ein besonderes Highlight der diesjährigen Classic Days auf Schloss Dyck werden die erstmalig zusätzlich zu den Motorrädern und Automobilen zu bewundernden Flugzeuge sein.
Wie jedes Jahr lädt die weitläufige Parkanlage rund um Schloss Dyck zum Picknicken und entspannten Spazierengehen ein. Wer sich von etwas Musik verzaubern lassen möchte, kann dies bei einem der dargebotenen Jazzkonzerte tun. [...mehr]
Porsche und Volkswagen gehen schön länger gemeinsame Wege, als es die aktuelle Diskussion über eine Fusion beider Konzerne dieser Tage nahe legen mag. So entstand zum Beispiel in den 1970er Jahren in den Hallen von Karmann in Osnabrück aus der Kooperation von Porsche und Volkswagen der VW Porsche 914.
Mit dem VW Käfer begann gewissermaßen die gemeinsame Erfolgsgeschichte von Volkswagen und Porsche. In der zweiten Hälfte der 1960er kamen beide wieder zusammen. VW suchte einen Nachfolger für den als veraltet geltenden „kleinen“ Sportwagen Karmann Ghia und Porsche fehlte ein preiswertes Einsteigermodell. Der 356 war 1965 ausgelaufen und der 912 konnte sich nicht etablieren.
Beide Autobauer kamen überein. Porsche sollte das sportliche Know How liefern und Volkswagen für die kostengünstige Produktion sorgen. Doch der mündliche Vertrag, den diesbezüglich Ferry Porsche mit dem VW-Chef Heinrich Nordhoff schloss wurde obsolet, als Nordhoff kurz nach der Fertigstellung des ersten Prototyps 1968 verstarb. Es kam zu Konflikten zwischen Porsche und VW und das ganze Vermarktungskonzept musste über den Haufen geworfen werden. [...mehr]
Taunus ist das Synonym für Ford, wenn es um die Klassiker dieser Marke geht. Wer hatte im Europa der 70er Jahre schon von einem Mustang gehört. Der Ford Taunus, genaugenommen der TC, der sich schnell zu Verkaufsschlager gemausert hatte, wäre in den 80ern beinahe vollständig in den Schrottpressen verschwunden, wäre er nicht langsam zum Kultobjekt avanciert.
Ford ist vielmehr Taunus, als man vielleicht annehmen mag. Nicht nur ein Markenname, in den Jahren nach dem Krieg bis 1967 hießen alle Fordmodelle in Deutschland ausschließlich Taunus. Der amerikanische Konzern hatte damals die Benutzung des Markennamens „Ford“ vollständig untersagt.
Neu war der Name dennoch nicht. Der erste Ford Taunus lief in Deutschland, genauer gesagt in Köln, schon 1939 vom Band. Der Ford Taunus G93A folgte 1939 bis 1942 dem „Eifel“ nach. [...mehr]
Spitfire, diesen Namen hat schon ein legendäres Jagdflugzeug der Royal Air Force getragen. Nicht weniger legendär ist der „Feuerspucker“ von Triumph. Kaum ein anderer Youngtimer hat eine derartige Erfolgsgeschichte vom Spottobjekt zum Kultauto durchgemacht wie der Triumph Spitfire.
1962 wurde die erste Version des Roadsters aufgelegt. 1970 wurde mit dem MK4 bereits das vierte Modell des Triumph Spitfire auf die Straße geschickt. Der Roadster hat von Anfang an polarisiert.
In den 60ern beim 24 Stunden Rennen von Le Mans mehr als nur erfolgreich, in den 70ern als unzuverlässige Studentenkiste verspottet und vom ADAC wegen seiner Mängel mit der silbernen Zitrone ausgezeichnet, mauserte er sich langsam zum Kult-Objekt.
Wen wunderts, sieht der Triumph Spitfire doch aus, wie eine Mischung aus einem Porsche 911 und einer guten alten Corvette C1. Und nebenbei ist man von britischen Autos ja ohnehin eine endlose Mängelliste gewöhnt.
Der Triumph Spitfire ist recht günstig als Gebrauchtwagen
Über 300.000 mal ist der Spitfire bis 1980 vom Band gelaufen und auch heute noch ist er relativ gut vertreten auf dem Gebrauchtwagenmarkt.
Überraschenderweise ist dieser Klassiker zudem noch recht erschwinglich. Zwischen 2.000 und 12.000 Euro kann man je nach Erhaltungszustand und Laufleistung für einen Spitfire auf den Tisch legen. [...mehr]
Aber meiner Meinung nach wurde hier etwas vergessen. Der...