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Mit dem VW 411 wollte Wolfsburg auch die Käufer erreichen, die keinerlei Ambitionen zeigten, sich den Käfer zuzulegen. Dies gelang dem Passat-Vorgänger nur mäßig, in sechs Produktionsjahren fanden nur 367.728 Exemplare einen neuen Besitzer.
Volkswagen hätte zum Produktionsbeginn 1968 durchaus etwas moderneres als den luftgekühlten Boxermotor im Heck liefern können. Doch tat sich der Konzern in den Jahren unter Nordhoff als Chef schwer, zeitgemäßeres zu entwickeln, verkauften sich doch Bully und Käfer mit [...mehr]
Loading ...Jaja, schon klar. Der Porsche 356, der Grundstein neben den Traktoren für beispiellosen Nachkriegserfolg der Zuffenhausener basiert ursprünglich auch auf biederer VW-Käfer-Technik. Im Gegensatz zum bildhübschen Rometsch war diese bei Porsche immerhin leistungsgesteigert, bevor der Fuhrmann-Motor ein Zeichen setzte.
Das VW Rometsch Cabriolet, Modell Beeskow – was ist denn nun nach der langen Vorrede so toll an ihm? Wie angedeutet zunächst mal der Preis. Für das Cabrio verlangte die kleine Karosserie-Schmiede mit Sitz in Berlin-Halensee äußerst selbstbewusste 9.500 DM, für das Coupe immer noch stolze 8.900 DM. Nur zum Vergleich: Den erheblich stärkeren Porsche 356 Speedster erwarb man für 12.200 DM, einen Opel Kapitän als viertürige Limousine, der mit einen2,5-l-Sechszylinder damals zur absoluten Oberklasse zählte gab es im März 1951 für 9250 DM. Klingt bisher nicht berauschend für das Rometsch Cabrio? Dafür berauschte es mit seiner fabelhaften Formgebung die Kundschaft. Und das fünf Jahre nach Kriegsende. Da sah es bei einigen Herstellern noch ganz anders aus, sofern sie überhaupt noch oder schon wieder produzierten.
Rometsch Banane
Warum ist die Banane krumm? Weil es bei dem als „Rometsch Banane“ betitelten Cabrio extrem [...mehr]
Käfer-Cabrio kann ja jeder. Wer aber mit einem Vierzylinderboxer exklusiver unterwegs sein will und sich keinen frühen Porsche 356 leisten kann, greift auf eines der gefragten Hebmüller-Cabriolets zurück. Am 22. und 23. August treffen sich die Anhänger der Seltenheiten in Neuss-Meerbusch.
Den seltenen Kreationen, die keineswegs nur offene Autos beinhalten, huldigt ein markenoffenes Treffen, bei dem aber eben ein Hebmüller-Aufbau obligatorisch ist. Zum Meeting im rheinischen Neuss-Meerbusch erwarten der Organisator Klaus Hebmüller, Enkel des Firmengründers, automobile Raritäten wie wie Tornax-Rex, Opel-Admiral und Opel- Kapitän-Cabriolets, imposante Pullman-Limousinen auf Opel- und Ford-Chassis sowie ein seltenes Hanomag-Cabriolet. Doch auch die VW-Käfer-Fans werden bedient, ein Hebmüller VW-Zweisitzer vom Typ 14A vertritt die Reihe des meistgebauten Fahrzeugs.
Ablauf des Hebmüller Treffens
Gemeinsam mit Ehefrau Christel und den Söhnen Jörg, Axel und Frank ersann Klaus Hebmüller [...mehr]
Porsche und Volkswagen gehen schön länger gemeinsame Wege, als es die aktuelle Diskussion über eine Fusion beider Konzerne dieser Tage nahe legen mag. So entstand zum Beispiel in den 1970er Jahren in den Hallen von Karmann in Osnabrück aus der Kooperation von Porsche und Volkswagen der VW Porsche 914.
Mit dem VW Käfer begann gewissermaßen die gemeinsame Erfolgsgeschichte von Volkswagen und Porsche. In der zweiten Hälfte der 1960er kamen beide wieder zusammen. VW suchte einen Nachfolger für den als veraltet geltenden „kleinen“ Sportwagen Karmann Ghia und Porsche fehlte ein preiswertes Einsteigermodell. Der 356 war 1965 ausgelaufen und der 912 konnte sich nicht etablieren.
Beide Autobauer kamen überein. Porsche sollte das sportliche Know How liefern und Volkswagen für die kostengünstige Produktion sorgen. Doch der mündliche Vertrag, den diesbezüglich Ferry Porsche mit dem VW-Chef Heinrich Nordhoff schloss wurde obsolet, als Nordhoff kurz nach der Fertigstellung des ersten Prototyps 1968 verstarb. Es kam zu Konflikten zwischen Porsche und VW und das ganze Vermarktungskonzept musste über den Haufen geworfen werden. [...mehr]
Die Geburtsstunden des VW Passat waren alles andere als rosig. Die Welt stand vor der Öl-Krise und Volkswagen hatte sich zu lange auf der Erfolgsstory des Heckantriebs mit luftgekühltem Boxer-Motor verlassen und die technische Entwicklung verschlafen. In Wolfsburg bahnte sich eine ernste Krise an.
Wie ein unüberlegter Schnellschuss wirkte da 1973 Präsentation des VW Passat und viel mehr war er auch nicht, anfangs. Kaum jemand hätte diesem kantigem Auto eine derartige Erfolgsgeschichte zugetraut.
In Wolfsburg war man sich nun klar darüber, dass die zwar robusten Hecktriebler alá VW Käfer der Entwicklung hinterherhinkten. Die neuen Volkswagen mussten einfacher, moderner und vor allem attraktiver werden.
1973 presste VW den Passat auf den Markt, mit aller Eile. Der Name sollte Beständigkeit vermitteln, ganz so, wie sich die Seefahrer hunderte Jahre lang auf die Passatwinde verlassen konnten. [...mehr]
Es ist der italienische Käfer, der im Auftrag von VW produziert wurde und in den 1950er und 1960er das Straßenbild in Italien und Deutschland prägte.
Der VW Karmann-Ghia wurde in Osnabrück zwischen 1955 und 1974 produziert. Dabei unterschied sich das Auto nur vom Design zum VW-Käfer - dem Erfolgsmodell.
Der Karmann-Ghia Typ 14 erfreut sich einer großen Fangemeinde
Das Design war ein italienisches Erfolgsmodell. Entworfen wurde der Wagen von Felice Mario Boano und dessen Sohn Gian Paolo in Turin auf der Grundlage eines Prototyps für Chrysler. Zudem mischte noch die Firma Ghia mit am Design - daher auch der Name. Es sollte den Touch eines Sportwagens haben. So wurde das Auto “Hausfrauen-Ferrari” benannt.
Insgesamt wurden rund 443.000 Autos verkauft - mitgerechnet sind auch die 81.000 Cabriolets. Der Motor hatte eine Leistung von 30 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Der damalige Preis war mit 7.5oo DM ein echter Renner. Schon ein Jahr nach dem Produktionsstart waren 10.000 Stück verkauft.
In der Zwischenzeit ist der Karmann-Ghia Typ 14 zu einem Kult- oder Nostalgieobjekt geworden, dass eine große Fangemeinde hat. Außerdem werden in letzter Zeit immer wieder Nachbauten erstellt und verkauft.
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Die Marke Volkswagen hat sich mit moderner Technologie und zeitlosem Design eine führende Stellung in Deutschland erarbeitet. Geht man einige Jahrzehnte zurück, war dies natürlich nicht immer so, aber schon am Beispiel des VW-Bus T1 lässt sich recht schnell erahnen, wie man sich dieses Know-How verdient hat.
Der erste Kleinbus aus dem Hause Volkswagen verströmt noch immer ein ganz besonderes Flair. Die abgerundeten Lampen, generell sein bauchiges Äußeres ließ den VW T1 zu einem Klassiker der Automobilgeschichte werden. Seine Flexibilität als Firmenwagen in der Kastenausführung, als Camper mit Fahrradträger oder als Sondermodell „Samba“ mit zahlreichen Panoramafenstern machten den kleinen Bus schnell zum Liebling.
Mit der Produktion des VW-Bus T1 hatte man 1950 begonnen und seine Wirkungsdauer reichte 17 Jahre lang. Erst 1967 hatte man einen Nachfolger ins Leben gerufen, was aber der Beliebtheit keinen Abbruch tat.
Mit etwas Bedauern muss man Oldtimer-Liebhaber mit der Motorkraft des VW-Käfers vorlieb nehmen – 24 PS. Später gab es natürlich Updates, einen 1350-cm³-Motor mit 34 PS und 1500 cm³ mit 44 PS. Da ist man dann schon etwas flotter unterwegs. Trotz alledem ist das Reisen mit dem Bus noch immer ein Erlebnis, auch wenn man nicht über die Autobahnen düsen kann. Aber gerade darin liegt gerade der Charme, der wirklich unverwechselbar ist. [...mehr]
Fridolin – klingt niedlich und ist er auch. Der kleine Volkswagen, der nur in einer Stückzahl von 3.500 Fahrzeugen für die Deutsche Post zwischen 1964 und 1973 hergestellt wurde, erfreut sich bei Oldtimer-Fans einer großen Beliebtheit.
Ähnlich wie bei begehrten Luxus-Oldtimern macht die geringe Produktionszahl den Fridolin zu einer Rarität. Weil alle bisher existierenden Modelle für die Deutsche Bundespost vollkommen ungeeignet waren, gab die Post beim Volkswagen einen Typ in Auftrag, der genug Räumlichkeiten besitzt und gleichwohl bequem durch den Verkehr zu dirigieren ist. Ein 
ganz wichtiger Aspekt beim Wunschauto der Post sollte der Laderaum sein, der mindestens zwei Kubikmeter besitzen und rund 400 Kilogramm Nutzlast aushalten sollte. Diesen Wunsch erfüllte Volkswagen in Form des Fridolin Typ 147.
Ein anderer wichtiger Aspekt für die Post war, die Kosten für das Fahrzeug so gering wie möglich zu halten. Deshalb entschloss man sich bei Volkswagen schon bereits existierende Teile anderer Modelle für den Fridolin zu nutzen. So stammen der Motor, das Getriebe und die Achsen vom VW Käfer. Für das Chassis des Fridolin nutzte man das Basismodell des Karmann-Ghia, einem Sportwagen, sowie Teile vom Bulli und dem VW Typ 3. Zudem nutzte man erstmals Schiebetüren, die bis heute ihre Verwendung in Postfahrzeugen gefunden haben. Der Fridolin war so erfolgreich auf deutschen Straßen unterwegs, das die Schweizer Post sich ebenfalls über 1.000 Modelle bestellte.
Heute existieren leider nur noch wenige Fridolins. Weltweit wird ihre Zahl auf rund 200 geschätzt, wovon allein 40 in Deutschland unterwegs sind.
Eines der erfolgreichsten Exportautos Deutschlands war über Jahrzehnte hinweg der VW-Käfer. Was im Osten der Republik der Trabant war, ist der VW Käfer für den Westen, ein Kultauto, dessen Status von anderen Autos bislang noch nicht erreicht wurde.
Seit Beginn des Baus des unverwechselbaren Autos agierte der Käfer als Botschafter in aller Welt. Neben Produkten wie die Kuckucksuhr, Knödel und Goethe galt der Käfer als typisch deutsch. Die Silhouette des Volkswagens wurde während der gesamten Bauzeit niemals verändert, selbst als Forderungen nach einem neuen Design laut wurden, hat man an der Bauweise festgehalten. VW gelang es sogar mit humoristischen Werbekampagnen die Herzen von Nicht-Käferbesitzern zu erobern. Aber was machte dieses kleine Auto so faszinierend, dass es selbst in den USA, wo alles groß und mit Power sein musste, erfolgreich war.
Die geheimnisvolle Mischung des Käfers lautete: der Geruch, der Sound, das Gefühl, die Handlichkeit und das Image. All diese Dinge machten den Käfer zu einem besonderen Auto. Während die Konkurrenten mit geruchsfreier Heizung warben, machte gerade die Heißluftbrise des Autos den einzigartigen Geruch aus. Mit dem typischen Gefühl des Käfers wuchs eine ganze Generation heran. Manche Kinder konnten ohne das Summen des Käfermotors schon gar nicht mehr in den Schlaf gewiegt werden. Man besaß einfach das wohlige Gefühl von Geborgenheit. Die Handhabung des Käfers war sein großes Plus. Das leichte Bedienen der Lenkung und Schaltung machte das Auto auch für Fahranfänger attraktiv. Obwohl es damals mit Sicherheit noch keinen großen Parkplatzmangel gab, war das Einparken mit dem handlichen Käfer ein Kinderspiel. Das etwas beschaulichere Tempo wurde ohne Widerwillen in Kauf genommen.
Beim Image hatte der Käfer immer die Nase vorn. Immer ein wenig belächelt, aber doch ungemein beliebt, gehört er eben Straßenbild in Deutschland. Seine Besitzer besaßen ihren eigenen Humor und das Auto versprühte Charme – wer einen Käfer besaß, war „WER“.
Die Beliebtheit des wiedergeborenen Käfers, des VW Beetle, zeigt, der Käfer wäre heute noch Kult. Der letzte gebaute Käfer rollte 1978 mit etwas Wehmut vom Band und wurde durch den ersten Golf ersetzt. Aber die Geschichte des Käfers wird noch lange nicht beendet sein. [...mehr]