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Oldtimer Reifen tragen oftmals einen erheblichen Teil dazu bei, dass Oldtimer auch tatsächlich nach Oldtimern aussehen. Wir haben hilfreiche Adressen für Sie zusammengetragen von Reifenspezialisten und Händlern, die neuwertige Oldtimer Reifen führen.
Zu einem ordentlich restaurierten Oldtimer gehören in jedem Fall auch Oldtimer Reifen. Das einzige Problem: zu alte Reifen sind nicht mehr verkehrstauglich und der Standard Reifen Händler um die Ecke führt meist nur moderne Modelle, die den Liebhaber ganz schön alt und den Oldtimer ungewollt neu aussehen lassen. Wenn Sie nach schönen Diagonalreifen, Radialreifen oder Weißwandreifen suchen, dann haben wir die richtigen Adressen für Sie! [...mehr]
Loading ...Jawoll, der Triumph TR6 ist ob seiner Härte und Kompromisslosigkeit ein echtes Männerauto. Welche sind die für den ganzen Spaß verantwortliche Triumph Parts?
Klare Sache: Die Triumph Parts, die nicht vorhanden sind. Der von 1968 bis 1976 in 94.619 Exemplaren gebaute Roadster lebt primär von seiner Nullausstattung – das Vorhandensein einer richtigen Windschutzscheibe anstelle von den flachen Brookland-Shields darf schon als Luxus gewertet werden. Karosseriebauer Karmann zeichnete das Blechkleid über dem Rahmen vom Triumph TR6, das vor allem durch die beinah überproportional großen Radausschnitte auffiel. Sympathische Front mit zwei Scheinwerfern, Blinkern, Stoßstange, fertig ist der große Triumph Roadster. Weniger Begüterte griffen zum Spitfire oder einem anderen Konzernprodukt wie dem MG MGB. [...mehr]
Wem der Triumph Spitfire zu offen war und wer einen Mangel an Zylindern feststellte, hatte in den 60er Jahren keinen Probleme, hielt der Autohändler doch noch den Triumph GT6 bereit.
Was im Triumph GT6 der Motor an Volumen zulegte, das fehlte im Innenraum – kaum ein anderer kleiner Sportwagen dieser Zeit war so knapp bemessen wie der GT6. Der E-Type für Arme, wie der Triumph Spitfire GT6 auch wegen seiner ähnlichen Proportionierung bezeichnet wurde, wurde ab 1966 gebaut und hetzte mit seiner aus Spitfire und Herald stammenden hintern Schwingachse durch schlechtes Handling in Kurven sofort die Kritiker gegen sich auf. Der Triumph Motor, der aus dem Mittelklasse-Wagen Vitesse stammte, überzeugte aber sofort durch 95 PS und Sechszylinder-Kultiviertheit. Die Motorhaube mit Powerdome gehörte zu den Triumph Parts, die dem großen Treibwerk geschuldet waren. [...mehr]
Mit dem Triumph Stag wollten die Briten hoch hinaus. Dem ambitionierten, aber fehlerhaften Sportwagen folgte ein tiefer Sturz.
Der Triumph Stag entstand durch einen Zufall: Designer Michelotti bat um einen Triumph 2000 zur Umgestaltung. Das Ergebnis sagte den Verantwortlichen zu, die den Entwurf nach einige Modifikationen der Frontgestaltung mit der Intention durchwinkten, der dass der Stag Triumph einige Mercedes SL-Kunden zuführen möge. Der anders als die harten Triumph Roadster TR5 oder TR6 eher komfortabel ausgelegte Stag (Hirsch, Jungeselle) schreckte die Zielgruppe aber durch den Überrollbügel mit Targadach-artiger Verbindung zum Windschutzscheibenrahmen eher ab. Unter der Motorhaube schlummerte jedoch ein Triumph V8, der Presse und Kunden zu seiner Einführung auf den Automarkt im Jahr 1977 in seinen Bann zog. [...mehr]
Der Triumph Spitfire war ein Fahrzeug für Hartgesottene mit Nehmerqualitäten. So brachte der Roadster Spitfire Triumph dasselbe wie das Flugzeug Spitfire dem Vereinigten Königreich: einen knallharten Gewinnertypen.
Der Triumph Spitfire Mk1, auch beaknnt als Triumph Spitfire 4, erschien von 1962 bis 1964 als kleiner und leichter Sportwagen: 60 PS, bereitgestellt durch zwei SU Vergaser auf einem Elfhunderter-Reihenvierzylinder aus dem Triumph Herald, trafen auf 740 kg. Das Triumph-Auto wurde in 45.763 Exemplaren gebaut und vom Triumph Spitfire Mk2 abgelöst, bis zu seiner Einstellung im Jahr 1967 auf 37.409 Einheiten kam. Wie sein Vorgänger 3685 mm lang, 1450 mm breit und gerade einmal 1205 mm hoch, fanden sich irgendwo fünf Kilogramm zum Einsparen und zusätzliche sieben PS, sodass die Höchstgeschwindigkeit von 146 auf 153 km/h kletterte. Optisch tat sich auch nicht viel, sodass man heute eher von einem Facelift sprechen würde. Im Autohandel kostete der Roadster weiterhin 8.790 DM; die Triumph TR-Modelle waren stets teurer. [...mehr]
Der Triumph TR8 wurde von 1980 und 1981 produziert und in nur 2.722 Exemplaren auf den Automarkt geworfen. Zudem ist es der letzte Triumph Roadster.
Dem Triumph TR8 gebührt die zweifelhafte Ehre, eines der letzen selbst entwickelten Autos der Marke darzustellen. Basierend auf dem keilförmigen Triumph TR7, der ausschließlich mit 2.0 Reihenvierzylinder und anfangs nur als Hardtop-Coupe zu haben war, erreichte der TR8 der Status einer Weiterentwicklung zum eigenständigen Modell: Unter der langen Motorhaube ging der 3,5-l-V8 mit 133 bis 148 PS zur Sache, der auch im MGB GT V8 vorher zur Freude mancher gedient hatte. Der selbst entwickelte Achtzylinder aus dem Triumph Stag kam ob seiner Unzuverlässigkeit gar nicht erst in Frage; das von Buick entworfene Aggregat wies den Triumph V8 sofort in dessen Schranken. [...mehr]