Mit dem Lincoln Continental Mark V kam das Ende der traditionellen Full Size Cars bei Lincoln. Während die Full Size Modelle bei Ford und Mercury 1979 schon per „Downsizing“ verkleinert wurden, gab es war das typische Lincoln Auto noch groß. Sehr groß.
Dem Lincoln Continental Mark V saß jedoch auch die CAFE im Nacken. Als Cadillac 1979 verlauten ließ „Liebling, ich habe den Eldorado geschrumpft!“, waren Lincolns dicke Kinder mit Landau-Dach im letzten Jahr auf dem Automarkt. Als der Lincoln Mark V zum Modelljahr 1977 in die Showrooms der Autohändler rollte, war er, verglichen mit dem Vorgänger Mark IV, bei leicht kürzerem Radstand um rund sieben Zentimeter auf 5,86 m Außenlänge gewachsen. Das Leergewicht sank auf minimal 2.069 kg. Hinter dem weiterhin existenten Rolls Royce Kühlergrill gab es jedoch eine Überraschung: Ein 400 cui V8 Big Block mit 182 PS markierte die Basismotorisierung; der 460 cui V8 mit 211 PS war die ersten bedien Produktionsjahre für geringe 133 $ Aufpreis zu haben. Auto Motor und Sport testete letzteren und ermittelte einen Verbrauch von 33 l/ 100 km. [...mehr]
Loading ...Als der 914 Porsche und VW im Jahr 1969, kam es zwischen Volkswagen und Porsche zu Meinungsverschiedenheiten, die den Vertrieb einschränkten. Dennoch war er Volksporsche, der bitte nicht als „VoPo“ zu bezeichnen war, besonders ins den USA ein Verkaufsschlager.
Dabei war der Porsche 914 ein knackiger Einstig in die Sportwagen-Welt. Wie beim Sparauto Porsche 912 rumorte im Porsche 914-4 ein Vierzylinder-Boxer, hier ein VW 1.7 mit 80 PS in Mittelmotor-Bauweise. Damit war das 940 kg leichte Porsche Cabrio bzw. Targa angesichts der festen B-Säule flott unterwegs. Da im 914-6 Porsche-Technik aus dem 911 T (2.0 Sechszylinder-Boxer mit 110 PS) zur Sache ging, war dieser Wagen stets das gelobtere Fahrzeug. Im Autohaus konnte der Sechsender – nicht zu verwechseln mit dem Porsche 914 2.0 mit VW-Boxer - dem Einstiegsflitzer jedoch nicht das Wasser reichen: bei Rund 120.000 gefertigten Exemplaren entschieden sich etwa 118.000.Kunden beim Autokauf für die mit 12.250,- DM um 7.730 DM günstigere Einstiegsversion. [...mehr]
Der Triumph TR8 wurde von 1980 und 1981 produziert und in nur 2.722 Exemplaren auf den Automarkt geworfen. Zudem ist es der letzte Triumph Roadster.
Dem Triumph TR8 gebührt die zweifelhafte Ehre, eines der letzen selbst entwickelten Autos der Marke darzustellen. Basierend auf dem keilförmigen Triumph TR7, der ausschließlich mit 2.0 Reihenvierzylinder und anfangs nur als Hardtop-Coupe zu haben war, erreichte der TR8 der Status einer Weiterentwicklung zum eigenständigen Modell: Unter der langen Motorhaube ging der 3,5-l-V8 mit 133 bis 148 PS zur Sache, der auch im MGB GT V8 vorher zur Freude mancher gedient hatte. Der selbst entwickelte Achtzylinder aus dem Triumph Stag kam ob seiner Unzuverlässigkeit gar nicht erst in Frage; das von Buick entworfene Aggregat wies den Triumph V8 sofort in dessen Schranken. [...mehr]
Mit dem Lincoln Continental Mark IV hielt sich die Luxus-Abbteilung von Ford an das geliebte Credo „Bigger is better“ und ließ ihr Personal Luxury Coupe der zweiten Generation ein wenig Speck zulegen.
Der Continental Mark IV war in seinem Debütjahr 1972 immerhin 559 cm lang und wuchs dank staatlich verordneter Stoßstangen mit Energieabsorption auf 579 cm. Der Lincoln Mark IV nutze die selbe Plattform wie der ähnlich große Ford Thunderbird, behielt jedoch typische Designmerkmale des beliebten Vorgängers Mark III wie den Rolls-Royce-Kühlergrill, die verdeckten Scheinwerfer und das Reserverad-Imitat auf den Kofferraumdeckel bei. Aufs Opera Window in der C-Säule wurde natürlich auch nicht verzichtet. Im letzen Modelljahr 1976 nahm es das Signet renommierter Designer wie Pucci, Cartier, Bill Blass und Givenchy auf. Die so genannten Lincoln Designer Series zeichneten sich durch spezielle, festgelegte Farbkombinationen von Vinyldach, Lackierung und Innenausstattung aus. [...mehr]
Dass der 928 Porsche auf dem Automarkt ins Gerede brachte, war nicht hilfreich: Die Mehrheit wollte ihren geliebten Porsche 911 nicht vom neuen Porsche 928 abgelöst wissen.
Den Porsche 928 traf damit der volle Widerstand der anvisierten Zielgruppe. Doch diese wollte nichts vom luxuriösen 928 wissen, der zudem auch Schwierigkeiten hatte, dem Porsche 911 in der Fahrleistung zu folgen. Im Debütjahr 1977 waren der wassergekühlte V8 Motor vorn und das Transaxle-Getriebe hinten ohnehin wichtiger: Auch die hochklappbaren Scheinwerfer waren am Porsche 928 Teile, die für Stirnrunzeln sorgten. Wenngleich das Porsche Management recht bald feststellen musste, dass der 928 keinesfalls geeignet war, den Sportwagen 911 zu ersetzen, so ergänzte er doch das Portfolio um einen exzellenten Gran Turismo. Im Autohaus erkannten die Kunden dies auch; so wurde der Porsche 928 schließlich bis 1995 hergestellt. [...mehr]
Als der Chrysler Cordoba 1975 mit dem baugleichen Dodge Charger SE auf dem Automarkt erschien, stellte das Coupe den kleinsten Chrysler seit dem zweiten Weltkrieg dar.
Der Chrysler Cordoba brach damit mit Chryslers altem Slogan „Positively no Junior Editions“, also keine Autos unterhalb des Fullsize-Formats. Doch die erste Ölkrise und der generelle Erfolg vom Personal Luxury Coupe bewog den kleinsten der Big Three, angesichts der eingebrochenen Absätze, ein Auto günstiger anzubieten – in jeder Beziehung hin. Wem zum Autokauf rund 5.000 US$ zur Verfügung standen, konnte sich für relative kleines Geld das Fahrzeug eines Oberklasse-Herstellers leisten – und danach gierte der Automarkt: Mit über 150.000 Exemplaren waren rund die Hälfte aller im Modelljahr 1975 in den USA verkauften Chrysler-Autos Cordobas. [...mehr]
Als der Lincoln Continental Mark III 1968 in die Autohäuser kam, hatte er ein Ziel im ewigen Kampf Lincoln-Cadillac: Dem Eldorado kräftig einzuheizen.
Doch der Lincoln Continental Mark III röhrte dabei nicht wie ein entfesseltes Muscle Car, sondern berief sich auf andere Werte, die dem Oberklasse Coupe gut zu Gesicht standen: Luxus, echtes Walnussholz und Leder überall im Innenraum garniert mit Klimaanlage, Cartier-Uhr sowie allen erdenklichen Servohilfen und –Einstellungen. Das Vinyldach durfte am Lincoln Mark III natürlich nicht fehlen; auch der Rolls-Royce-Kühlergrill und das angedeutete Reserverad im Stil eines so genannten Continental Kit waren Lincoln Parts, die konservative Käufer zu schätzen wussten. [...mehr]
Dem Plymouth Duster hing ähnlich wie dem Chevy Nova SS das Image vom schnellen Kompaktwagen an. Vorausgesetzt, man machte im Autohaus die Kreuze an der richtigen Stelle.
Der Plymouth Duster erschien 1970 auf dem Automarkt, um dem biederen Compact Car Plymouth Valiant zur Seite zu stehen und etwas Aufregung in den Showroom zu bringen. Zudem sollte der Duster mit dem flotten Fließheck die Lücke Füllen, die im gleichen Jahr entstand, als das Pony Car Plymouth Barracuda auf die größere E-Body-Plattform wechselte. Da der Duster mit serienmäßigem Sechszylinder, dem legendären Slant Six, als sparsames Auto für wirtschaftlich denkende Menschen konzipiert wurde, stellten Big Block V8-Maschinen am Plymouth Duster Parts dar, die beim Autohändler weder für Geld noch gute Worte zu bekommen waren. [...mehr]
Mit dem Porsche 944 brach eine neue Zeit der Frontmotor-Sportwagen an: im Gegensatz zum Porsche 924 steckte hier ein echter Porsche-Motor.
Der Porsche 944 ist ein halber Porsche 928 – zumindest unter der Haube: der 928 spendierte die rechte Hälfte seines V8, was für 2.5 l Hubraum und satte 163 PS, verteilt auf 1.180 kg, ausreichte. Damit ging der 420 cm lange 944 in 8,4 Sekunden von Null auf 100, Schluss war bei respektablen 220 km/h. Ab1986 fanden sich am Porsche 944 Teile, die dessen Leistung senkten: Katalysatoren. Doch ging es ab 1988 für den Porsche 944 S wieder bergauf – mehr Power aus drei Litern Volumen – damit war dieser Vierzylinder der größte in einem Pkw erhältliche. [...mehr]
Als der Mustang 1967 wesentlich überarbeitet wurde, bekam auch die höher positionierte Marke Mercury einen Ableger mit leicht verlängertem Radstand. Der Mercury Cougar konnte nun auf Pony Car-Markt Kunden reißen.
Der Mercury Cougar war im Gegensatz zum Mustang ausschließlich als Hardtop-Coupe und Cabrio erhältlich, doch unter der langen Motorhaube waren sie größtenteils identisch: Reihensechser zum Einstieg sowie verschiedene Small Block und Big Block V8 wie der 289 cui mit 200 PS, der spätere 302 cui (bis 230PS) und der 351 cui (maximal 300 PS) machten dem Berglöwen Beine. Wer seinen Cougar gegen veritable Muscle Cars antreten lassen wollte, konnte den 390 cui mit 335 PS oder gar den wilden 427 cui V8 mit 390 PS wählen. Dass 1969 Cougar-Rennsport mittels des Cougar Eliminator auf die Straße gebracht wurde, sorgte in Performance-Kreisen für Freude; der Cougar 302 Eliminator mit 290 PS sorgte für heißen Kurvenfahrten, während der 428 Eliminator auf der Viertelmeile Löwengebrüll erklingen ließ. [...mehr]