Tatsächlich sollte der Pontiac Grand Prix bei seiner Einführung auf den Automarkt die Entwicklung vom Personal Luxury Coupe und später sogar den Niedergang vom Muscle Car forcieren.
Als der Grand Prix Pontiac 1962 neue Kunden in die Autohäuser locken sollte, war das Konzept ähnlich wie vom Ford Thunderbird: So groß wie ein Fullsize, doch optisch nicht direkt an den Pontiac Bonneville angelehnt und – essentiell wichtig: die reichhaltige Ausstattung, garniert mit kräftigen V8-Motoren. Der 1969 Pontiac Grand Prix machte jedoch Schluss mit den dicken Fullsizes, behielt aber den gewaltigen Pontiac Motor unter der gut 2 m langen Haube – einen 428 cui Big Block mit bis zu sagenhaften 390 PS. Dieses Downsizing auf Midsize-Niveau verdreifachte den Absatz der Autohändler und war gleichzeitig ein Vorgeschmack auf die späten 70er Jahre. [...mehr]
Loading ...Der Ferrari Daytona war seinerzeit nicht nur einer der schnellsten Sportwagen des Konzerns, sondern auch das Traumauto einer Generation.
Eigentlich heißt der Ferrari Daytona Ferrari 365 GTB/4 bzw. GTS/4, wenn es sich um ein Cabrio handelt, wobei das „B“ für Berlinetta und das „S“ Spider bedeuten. Die Zahl 365 gibt das Volumen eines Zylinders an – und davon findet man im vorn eingebauten V12 ein glattes Dutzend, was 4,4 l Hubraum ergibt. Daraus sprießen 352 PS bei 7500 Touren und 449 Nm Drehmoment bei derer 5400. Die lange Motorhaube verdeckt sechs Weber Doppelvergaser 40 DCN20, durch deren Düsen 20 bis 23 l Super Verbleit flossen. Das Transaxle-Getriebe sorgte für gute Gewichtsverteilung und Traktion. [...mehr]
Der VW SP2 wurde aufgrund der horrenden brasilianischen Einfuhrzölle von Volkswagen do Brasil auf Basis des Typ 3 ins Leben gerufen. Leider war dem optisch extrem ansprechenden Modell kein Erfolg vergönnt.
So brachte der SP2 VW zwischen 1972 und 1976 gerade einmal 10.193 zahlende Kunden in die Autohäuser. Dem VW Coupe wurde diesbezüglich vor allem mangelnde Leistung vorgeworfen: Der 1.7-l-Boxermotor – traditionell veraltet und luftgekühlt – mobilisierte gerade einmal 65PS, der VW SP1 mit dem 54 PS starken 1.6 Flat Four noch weniger. Eindeutig zu wenig für einen Sportwagen, der nach mindestens doppelt so viel aussah. So spottete der Automarkt über den Namen: SP - Sem Potência (ohne Leistung). Der SP1 wurde nach Exemplaren rasch eingestellt [...mehr]
Mit dem Lincoln Continental Mark V kam das Ende der traditionellen Full Size Cars bei Lincoln. Während die Full Size Modelle bei Ford und Mercury 1979 schon per „Downsizing“ verkleinert wurden, gab es war das typische Lincoln Auto noch groß. Sehr groß.
Dem Lincoln Continental Mark V saß jedoch auch die CAFE im Nacken. Als Cadillac 1979 verlauten ließ „Liebling, ich habe den Eldorado geschrumpft!“, waren Lincolns dicke Kinder mit Landau-Dach im letzten Jahr auf dem Automarkt. Als der Lincoln Mark V zum Modelljahr 1977 in die Showrooms der Autohändler rollte, war er, verglichen mit dem Vorgänger Mark IV, bei leicht kürzerem Radstand um rund sieben Zentimeter auf 5,86 m Außenlänge gewachsen. Das Leergewicht sank auf minimal 2.069 kg. Hinter dem weiterhin existenten Rolls Royce Kühlergrill gab es jedoch eine Überraschung: Ein 400 cui V8 Big Block mit 182 PS markierte die Basismotorisierung; der 460 cui V8 mit 211 PS war die ersten bedien Produktionsjahre für geringe 133 $ Aufpreis zu haben. Auto Motor und Sport testete letzteren und ermittelte einen Verbrauch von 33 l/ 100 km. [...mehr]
Als der 914 Porsche und VW im Jahr 1969, kam es zwischen Volkswagen und Porsche zu Meinungsverschiedenheiten, die den Vertrieb einschränkten. Dennoch war er Volksporsche, der bitte nicht als „VoPo“ zu bezeichnen war, besonders ins den USA ein Verkaufsschlager.
Dabei war der Porsche 914 ein knackiger Einstig in die Sportwagen-Welt. Wie beim Sparauto Porsche 912 rumorte im Porsche 914-4 ein Vierzylinder-Boxer, hier ein VW 1.7 mit 80 PS in Mittelmotor-Bauweise. Damit war das 940 kg leichte Porsche Cabrio bzw. Targa angesichts der festen B-Säule flott unterwegs. Da im 914-6 Porsche-Technik aus dem 911 T (2.0 Sechszylinder-Boxer mit 110 PS) zur Sache ging, war dieser Wagen stets das gelobtere Fahrzeug. Im Autohaus konnte der Sechsender – nicht zu verwechseln mit dem Porsche 914 2.0 mit VW-Boxer - dem Einstiegsflitzer jedoch nicht das Wasser reichen: bei Rund 120.000 gefertigten Exemplaren entschieden sich etwa 118.000.Kunden beim Autokauf für die mit 12.250,- DM um 7.730 DM günstigere Einstiegsversion. [...mehr]
Der Triumph TR8 wurde von 1980 und 1981 produziert und in nur 2.722 Exemplaren auf den Automarkt geworfen. Zudem ist es der letzte Triumph Roadster.
Dem Triumph TR8 gebührt die zweifelhafte Ehre, eines der letzen selbst entwickelten Autos der Marke darzustellen. Basierend auf dem keilförmigen Triumph TR7, der ausschließlich mit 2.0 Reihenvierzylinder und anfangs nur als Hardtop-Coupe zu haben war, erreichte der TR8 der Status einer Weiterentwicklung zum eigenständigen Modell: Unter der langen Motorhaube ging der 3,5-l-V8 mit 133 bis 148 PS zur Sache, der auch im MGB GT V8 vorher zur Freude mancher gedient hatte. Der selbst entwickelte Achtzylinder aus dem Triumph Stag kam ob seiner Unzuverlässigkeit gar nicht erst in Frage; das von Buick entworfene Aggregat wies den Triumph V8 sofort in dessen Schranken. [...mehr]
Mit dem Lincoln Continental Mark IV hielt sich die Luxus-Abbteilung von Ford an das geliebte Credo „Bigger is better“ und ließ ihr Personal Luxury Coupe der zweiten Generation ein wenig Speck zulegen.
Der Continental Mark IV war in seinem Debütjahr 1972 immerhin 559 cm lang und wuchs dank staatlich verordneter Stoßstangen mit Energieabsorption auf 579 cm. Der Lincoln Mark IV nutze die selbe Plattform wie der ähnlich große Ford Thunderbird, behielt jedoch typische Designmerkmale des beliebten Vorgängers Mark III wie den Rolls-Royce-Kühlergrill, die verdeckten Scheinwerfer und das Reserverad-Imitat auf den Kofferraumdeckel bei. Aufs Opera Window in der C-Säule wurde natürlich auch nicht verzichtet. Im letzen Modelljahr 1976 nahm es das Signet renommierter Designer wie Pucci, Cartier, Bill Blass und Givenchy auf. Die so genannten Lincoln Designer Series zeichneten sich durch spezielle, festgelegte Farbkombinationen von Vinyldach, Lackierung und Innenausstattung aus. [...mehr]
Dass der 928 Porsche auf dem Automarkt ins Gerede brachte, war nicht hilfreich: Die Mehrheit wollte ihren geliebten Porsche 911 nicht vom neuen Porsche 928 abgelöst wissen.
Den Porsche 928 traf damit der volle Widerstand der anvisierten Zielgruppe. Doch diese wollte nichts vom luxuriösen 928 wissen, der zudem auch Schwierigkeiten hatte, dem Porsche 911 in der Fahrleistung zu folgen. Im Debütjahr 1977 waren der wassergekühlte V8 Motor vorn und das Transaxle-Getriebe hinten ohnehin wichtiger: Auch die hochklappbaren Scheinwerfer waren am Porsche 928 Teile, die für Stirnrunzeln sorgten. Wenngleich das Porsche Management recht bald feststellen musste, dass der 928 keinesfalls geeignet war, den Sportwagen 911 zu ersetzen, so ergänzte er doch das Portfolio um einen exzellenten Gran Turismo. Im Autohaus erkannten die Kunden dies auch; so wurde der Porsche 928 schließlich bis 1995 hergestellt. [...mehr]
Als der Chrysler Cordoba 1975 mit dem baugleichen Dodge Charger SE auf dem Automarkt erschien, stellte das Coupe den kleinsten Chrysler seit dem zweiten Weltkrieg dar.
Der Chrysler Cordoba brach damit mit Chryslers altem Slogan „Positively no Junior Editions“, also keine Autos unterhalb des Fullsize-Formats. Doch die erste Ölkrise und der generelle Erfolg vom Personal Luxury Coupe bewog den kleinsten der Big Three, angesichts der eingebrochenen Absätze, ein Auto günstiger anzubieten – in jeder Beziehung hin. Wem zum Autokauf rund 5.000 US$ zur Verfügung standen, konnte sich für relative kleines Geld das Fahrzeug eines Oberklasse-Herstellers leisten – und danach gierte der Automarkt: Mit über 150.000 Exemplaren waren rund die Hälfte aller im Modelljahr 1975 in den USA verkauften Chrysler-Autos Cordobas. [...mehr]
Als der Lincoln Continental Mark III 1968 in die Autohäuser kam, hatte er ein Ziel im ewigen Kampf Lincoln-Cadillac: Dem Eldorado kräftig einzuheizen.
Doch der Lincoln Continental Mark III röhrte dabei nicht wie ein entfesseltes Muscle Car, sondern berief sich auf andere Werte, die dem Oberklasse Coupe gut zu Gesicht standen: Luxus, echtes Walnussholz und Leder überall im Innenraum garniert mit Klimaanlage, Cartier-Uhr sowie allen erdenklichen Servohilfen und –Einstellungen. Das Vinyldach durfte am Lincoln Mark III natürlich nicht fehlen; auch der Rolls-Royce-Kühlergrill und das angedeutete Reserverad im Stil eines so genannten Continental Kit waren Lincoln Parts, die konservative Käufer zu schätzen wussten. [...mehr]
Aber meiner Meinung nach wurde hier etwas vergessen. Der...