Aufgeladene Kompaktwagen gab es auch schon vor dem aktuellen Golf GTI. Der Delta Integrale brüllte sich schon in den 80er-Jahren turbo-gedopt die linke Spur frei.
Der Lancia Delta HF Integrale erblickte 1987 das licht der Welt. Der Delta Integrale war eine Weiterentwicklung des Delta HF 4WD. Äußerlich machten Kotflügelverbreiterungen, andere Stoßfänger und Schwellerschürzen sowie ein geänderter neuem Lufteinlass auf der Motorhaube den Bösewicht erkennbar. Zudem gab es nun 15 Zoll große Alufelgen, am HF 4WD rotieren noch 14-Zöller. Auch wurden Fahrwerk und Bremsen der neuen Version der gesteigerten Motorleistung angepasst. Die betrug für den deutschen Markt dank Kat 177 PS und 298 Nm Drehmoment, in Italien lagen 185 PS an. [...mehr]
Loading ...Der Zastava 101 dürfte vielen optisch bekannt vorkommen. Tatsächlich ist das kleine Zastava Auto ein Lizenznachbau auf Fiat Basis.
Dem Zastava 101 liegt der Fiat 128 zugrunde – der wurde von 1969 bis 1980 gebaut und in Deutschland noch bis 1982 in insgesamt 306.444 Exemplaren verkauft. Der 101 Skala, wie das seit 1971 in Lizenz gebaute Zastava-Auto korrekt heißt, läuft serbischen Kragujevac noch immer vom Band – zum Preis von 270.000 Dinar, rund 3.200 Euro, gibt es einen Neuwagen-Oldtimer. Freilich ist das Interieur mit viel Plastik „modernisiert“, den manuellen Choke gibt es aber immer noch. Gar nicht mal so wenige, nämlich 13.500 dieser skurrilen Autos werden gebaut – pro Jahr! Ob der deutsche TÜV diese „Neuwagen“ freigibt, ist fraglich, die älteren Versionen sind innen ohnehin um Längen ansehnlicher. [...mehr]
Als die Chevrolet Corvette 1963 in zweiter Baureihe die Fans begeisterte, hatte sich auch unter der Fiberglas-Karosserie einiges getan: Die Corvette C2 war nun ein echter Sportwagen.
Das konnte die anfangs extrem erfolglose Corvette C1 nie von sich behaupten. Die neue Chevrolet Corvette überraschte jedoch mit vier einzeln aufgehängten Rädern – die Benchmark Ferrari 400 Superamerica hatte noch eine Starrachse - und einer knackigen Fiberglashülle, deren scharf auslaufender Boattail ein geteiltes Heckfenster aufwies. Das fiel zwar schon im nächsten Modelljahr dem Rotstift – angeblich der schlechten Sichtbarkeit wegen zum Opfer, doch waren es aus optischer Sicht das so genannte Split Window und die Klappscheinwerfer, die die Corvette C2 zur Ikone machten. [...mehr]
Als der P60 im Jahr 1964 auslief, brachte der Trabant 601 seinem Hersteller Sachsenring weiter die geforderten Kunden. Das neue Trabant Auto verkaufte sich bestens – mangels Alternativen.
Dass Männer aus Stahl Autos aus Pappe fahren, ist auf dem Trabant 601 ein wesentliches Statement. Nummer zwo: Bitte keine heiße Asche einfüllen, der klassische Mülltonnen-Aufkleber. Und nicht zu vergessen, die Rennpappe. Derartige Bosheiten hat das Trabant-Auto aus Duroplast nicht verdient, war es doch zumindest zu seiner Einführung mit dem Frontantrieb topmodern. Der charakteristische, stinkende Zweitakter war indes eher den Gelegenheiten geschuldet und hatte auch von Laien leicht zu reparieren zu sein. Im Jahr 1965 folgte der Limousine der dreitürige Kombi 601 Universal. [...mehr]
Jawoll, der Triumph TR6 ist ob seiner Härte und Kompromisslosigkeit ein echtes Männerauto. Welche sind die für den ganzen Spaß verantwortliche Triumph Parts?
Klare Sache: Die Triumph Parts, die nicht vorhanden sind. Der von 1968 bis 1976 in 94.619 Exemplaren gebaute Roadster lebt primär von seiner Nullausstattung – das Vorhandensein einer richtigen Windschutzscheibe anstelle von den flachen Brookland-Shields darf schon als Luxus gewertet werden. Karosseriebauer Karmann zeichnete das Blechkleid über dem Rahmen vom Triumph TR6, das vor allem durch die beinah überproportional großen Radausschnitte auffiel. Sympathische Front mit zwei Scheinwerfern, Blinkern, Stoßstange, fertig ist der große Triumph Roadster. Weniger Begüterte griffen zum Spitfire oder einem anderen Konzernprodukt wie dem MG MGB. [...mehr]
Unfassbar, dass dem zackigen Fiat X1/9 die drögen Pandas und Unos folgten. Das Fiat Coupe überzeugte hingegen durch Fahrdynamik und maßgeschneiderte Karosserie.
Der Fiat X1/9 – das waren noch Zeiten: Während heute irgendwas turbogeladenes an den Vorerrädern von Punto und Co. zerrt, gab es damals ein Fiat Coupe mit Mittelmotor. Erstklassigg. Die von Altmeister Bertone geschneiderte Karosserie war knackig und saß prächtig. Wem’s zu warm wurde, der entfernte einfach das Targa-Dach. Alles toll, aber abgeschaut – immerhin vom Porsche 914 und nicht irgendwem. Andererseits: Besser konnte der Fiat 850 Sportspider ab der Markteinführung im Jahr 1972 gar nicht ersetzt werden. Die Klappscheinwerfer zeugten ebenfalls vom sportlichen Anspruch. [...mehr]
Wem die Celica nicht ausreichte, der griff kurzerhand zum Toyota Supra. Der turbogeladene Supra-Motor düpierte an der Ampel so manchen Gegner.
Als der Toyota Supra 1978 als Spitzenmodell der Celica die aufgehende Sonne erblickte, war die Welt noch in Ordnung, Als Toyota sich 1986 anschickte, die Celica durch Frontantrieb langweilig zu machen, blieb für die Fans des Supras alles beim alten – der Supra wurde ein eigenständiges Modell, dessen durchdrehende Hinterräder zum Markenzeichen wurden. Der Supra-Motor hatte einfach jede Menge Potential – der bei Tuning-Fans äußerst beliebte 7M-GTE schöpfte aus glatten drei Litern Volumen 235 PS und 350 Nm Drehmoment. Tempo 100 stand nach 6,3 Sekunden an, die Viertelmeile war nach kurzen 14,8 Sekunden durcheilt. [...mehr]
Der Ford Galaxie war lange Zeit eines der wichtigen Volumenmodelle. Betrachten wir einmal den Galaxie 500, einen der besseren Vertreter der Baureihe.
Als Ford 1960 den Galaxie 500 einführte, war das Modell ohne Nummer bereits ein Jahr auf dem Markt und stellte das Gegenstück zum Chevrolet Impala und Plymouth Fury dar. Der Fullsize Ford wurde im Vorfeld der automobilen Aufrüstung zu den Muscle Car Wars mit dicken V8 Big Block-Motoren versehen, der 406 cui und der noch stärkere 427 V8 bildeten hier die Spitze. Auf dem Dragstrip waren die Ford Galaxie wegen höheren Gewichts den leichteren Pontiac Super Duty Catalina unterlegen, doch auf den Nascar–Ovalen auch aufgrund von GMs Rückzug eine echte Wucht, vor allem mit dem legendären Fred Lorenzen. [...mehr]
Als der Chevy Camaro der zweiten Generation 1970 eingeführt werden sollte, verzögerte ein Streik dies lange. So wurden Camaro SS, Camaro Z28 und Co. erst spät als 1970 1/2-Modelle eingeführt.
Der neue Chevy Camaro war optisch nicht wieder zu erkennen: Aus dem Hardtop-Coupe war ein Fastback geworden, die Cabrios entfielen komplett. Die Linienführung war reich an italienischer Inspiration und durchaus gelungen. Als größtes Aggregat war der LS6 Big Block geplant, doch stellte schließlich der bereits bekannte 396 cui V8 das Maximum dar, nun allerdings der Emissionen wegen auf 402 cui aufgebohrt. Der Camaro SS, den dieser V8 befeuerte, war mit 350 PS aber immer noch ein echtes Muscle Car. Wer ihn mit der Camaro RS-Option kombinierte, erhielt zudem Stummelstoßstangen und eine verlängerte Grilleinsatz. [...mehr]
Wer in den 60er Jahren das Taunus Coupe für zu bieder befand, aber nicht auf die standfeste Kölner Mechanik verzichten wollte, griff kurzerhand zum Ford OSI.
Denn der Ford OSI verband einen robuste Technik mit dramatischem Design, das sich vor zeitgenössischen Coupes „echter“ Produzenten wie Iso Rivolta oder anderen italienischen Herstellern. Die Linienführung vom ehemaligen Taunus Coupe war und ist einsame Spitze, soviel Anmut und Dynamik gab es sonst nur für ein Vermögen. Die Abkürzung „OSI“ bedeutet „Officina Stampaggi Industriali“, die Karosserieschmiede. Deren Designer Sergio Sartorelli zeichnete auch den großen Karmann Ghia Typ 34. Beste Vorraussetzungen also. [...mehr]