Autos von Gestern

Dodge Polara – Paradebeispiel des V8-Schiffs

Arild — Fri, 03 Sep 2010 13:08:38 +0000

Der Dodge Polara erblickte erstmals 1960 das Licht der Autohäuser. Recht bald erfreute sich der große Dodge Pkw ebensolcher Beliebtheit. Der Dodge Polara war Zeit seines Lebens nicht unbedingt Muscle Car oder Sportwagen – auch wenn speziell die mittelgroßen Vertreter der Baureihe, die von 1962 bis 64 mit dem 413 Wedge sich als ernstzunehmende Gegner auf den Nascar-Ovalen erwiesen. In der nachfolgenden Generation von 1965 bis 68 war der Dodge Pkw wieder auf echte Fullsize-Größe gewachsen und somit tendenziell mehr auf Komfort und Langzeitqualität getrimmt denn auf Agilität und Beschleunigung. Dies hießt aber nicht, dass der Polara an der Ampel ein Verkehrshindernis darstellte: mit dem 383 cui Big Block ging es durchaus flott voran, wenngleich der kleiner 318 cui V8 die gefragtere Version darstellte.

Tausendsassa Dodge Polara

Der Dodge Polara war die Allzweckwaffe der Mittelklasse-Marke der Chrysler Corporation: es gab ihn als viertürige Limosine und Kombi sowie als zweitüriges Coupe und Cabrio. Das obligatorische, jährliche Facelift wurde freilich nicht vergessen, für das Modelljahr 1967 wurde das Stufenheck-Coupe gegen ein solches mit eienr Art Fließheck ausgetauscht. Zudem hielt der Polara als Basis für den höchstpositionierten Dodge Pkw her, den 1966 eingeführten Monaco her. Die optische Gestaltung fiel stets recht kantig aus und wusste durch ihre relative Schnörkellosigkeit gut zu gefallen. Immer mit dabei waren die Doppelscheinwerfer an der Front, die im Gegensatz zum Zeitgeschmack aber durchgehend horizontal angebracht waren.

Dodge Pkw glänzt mit großen Ausmaßen

Als Fullsize-Modell galt der Dodge Polara damals wie heute als großes Auto – der Radstand des als C-Body kategorisierten Wagens betrug 121“ (307cm), die Länge betrug rund 213“ (542 cm). In Zusammenhang mit der stattlichen breite von 80“ (203cm) ergab sich eine beachtliche Verkehrsfläche von rund elf Quadratmetern. Für jeden der dank vorderer und hinter Sitzbänke sechs möglichen Passagiere also knapp zwei Quadratmeter - das konnte der VW T1 damals zwar schon besser, doch hatte er nicht das Image des großen Dodge Pkw. Die vierte Generation ab 1969, die sich durch das rundere Fuselage Styling auszeichnete, wurde im Zuge der ersten Ölkrise 1973 wegen Erfolglosigkeit schließlich eingestellt.

Alfa 6 – Kein Glück trotz Otto-Sechser

Arild — Wed, 01 Sep 2010 10:57:00 +0000

Wer in den 80ern einen großen Italiener klassischer Prägung fahren wollte, wurde mit dem Alfa 6 ideal bedient. Stets mit an Bord der Benzin-Versionen war der kraftvolle Alfa V6. Ja, der größere Bruder der Alfetta-Limousine hatte den Alfa V6 – und zwar nur den. Das Transaxle-Getriebe hatte er jedoch nicht, die angetriebene De-Dion-Hinterachse schon. Mit 2,5 l Hubraum verhalf das Treibwerk dem 476 cm langen und 169 cm breiten Viertürer der oberen Mittelklasse zu standesgemäßen Fahrleistungen. Kernige 158 PS und 224 Nm lagen an, das Gemisch lieferten sechs einzelnen Dell’Orto Vergaser. Optisch war der Alfa 6 mit seinem sehr langen Hecküberhang gegen die Konkurrenz in Form des Mercedes 280 und BMW 528i etwas ins Hintertreffen geraten. Auch die 14-Zoll-Räder des in Italien „Alfone“ genannten Alfa 6 waren bei seiner Vorstellung im Jahr 1979 nicht mehr zeitgemäß.

Alfa 6 macht auf E23 7er

Der Alfa 6 zielt auf Komforthungrige Kunden ab und lieferte dafür das volle Programm: Magnesiumfelgen, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Lederausstattung, optionale ZF Dreistufen-Automatik sowie ein voluminöser Kofferraum prädestinierten den Alfa Romeo Oldtimer zum angenehmen Reisenwagen. Bis zum Facelift 1983 werkelte der Alfa V6 hinter der Frontmaske bestehend aus runden, Doppelscheinwerfern, dem obligatorischen Scudetto und schräg eingezogenen Blinkern – die Front ähnelte dem ersten 7er BMW tatsächlich stark. Die Kunden waren insgesamt jedoch wenig vom Konzept überzeugt, wie die 6.358 verkauften Exemplare belegen.

Kein Erfolg trotz weiterem Alfa V6

Der Alfa 6 der zweiten Serie ist optisch an rechteckigen Breitbandscheinwerfern und dem großen „B“ für Karosserieschneider Bertone auf der C-Säule erkennbar. Unter der Haube tat sich mehr: Der 2,5-l-Alfa V6 bekam eine moderne Bosch L-Jetronic Einspritzung und verlor 9 Nm Drehmoment. Für das Top-Triebwerk entschieden sich 1.168 Käufer. Weiterhin sechs Dell’Orto versorgten den neuen Zwoliter V6, der 135 PS und 178Nm leistete. Dieses Triebwerk lockte 1.771 Kunden. Dem Spargeist der Zeit entsprach der Alfa 2.5 Turbodiesel von VM Motori, der nagelnd 105 PS und 206 Nm produzierte. Mit dem Reihenfünfer wollten 2.746 Fahrer and der Tanke knausern. Doch da auch diesen Modellen durchschlagender Erfolg versagt blieb, wurden sie kurzerhand 1986 eingestellt.

Volvo 245 - Lastwagen im Pkw-Dress

Arild — Mon, 30 Aug 2010 15:26:29 +0000

Wer damals wie heute einen Volvo 245 fährt, tut das meist aus Platzgründen. Denn Raum für einen ausgiebigen Ikea-Einkauf oder einen mit der Stoßstange gewilderten Elch liefert der Volvo Kombi mehr als genug. Einen Volvo Kombi zu bauen, war für die Schweden im Gegensatz zu Mercedes oder Audi nie ein Problem. Das beweisen sie mit dem 544 Kombi, dem der Amazon Kombi und schließlich der Volvo 145 folgten. Der Volvo 245 löste letzteren im Jahr 1974 ab, aber übernahm eine schrullige Sparmaßnahe seines Vorgängers: Wie beim Volvo Oldtimer 145 entstammen die hinteren Türen dem jeweiligen Limousinen-Modell 144 bzw. 244. Die Zahl „245“ setzt sich aus der Serie 200, vier Zylindern und 5 Türen zusammen – im Jahr 1984 schufen die Schweden Ordnung und benannten alle Modelle schlicht „Volvo 240“.

Volvo 245 sicher und gutmütig

Als unglaublich crashsicheres Fahrzeug schuf sich der Volvo Kombi wie auch seine zwei- und viertürigen Brüder ein ungemein gutes Renommee. Auch sein Fahrwerk mit hinterer Starrachse war mehr gutmütig als sportlich ausgelegt; Insider raten dazu, den maximal 2,2 Kubikmeter großen Kofferraum mit 50 kg Zuladung zu versehen, dies beuge dem Achstrampeln vor und wirke überdies hinaus traktionsfördernd. Warum nicht – Platz ist schließlich genügend da. Mechanisch vermochte der Volvo 245 zu überzeugen, die Benzinmotoren sind äußerst solide und von daher heute nach wie vor empfehlenswert. Vom Diesel, einem VW-Zukauf sei indes eher abgeraten.

19 Jahre für den Volvo Kombi

Warum der Volvo 245 wie alles 240er in Westeuropa so große Beliebtheit erfuhr, ist nicht sicher zu sagen. Fest steht jedoch, dass viele Kunden sich den Volvo Kombi mangels adäquater Alternativen zulegten. Anfangs gab es nur den Ford Granada Turnier und den weniger geräumigen Opel Rekord D Caravan, wollte man beim klassischen Heckantrieb bleiben. Auch war der 245 erfreulich minimal gestaltet – allerdings auch im Innenraum, der mehr praktisch denn komfortabel erschien. Doch sei’s drum, innerhalb der 19-jährigen Bauzeit liefen 959.151 Exemplare vom Band, die eindrucksvoll belegen, dass der Volvo 245 genau richtig konzipiert war.

Klassiker mit Rover V8 – der P6

Arild — Fri, 27 Aug 2010 17:08:55 +0000

Der Rover V8 beflügelt heute noch Fantasien gestandener Automobilisten. Im Rover P6 ist er ganz besonders reizvoll verpackt. Klar, der Rover V8 im P6 ist eine modifizierte Buick Konstruktion – aber er machte den Rover P6 erst zum Performer. Außerdem war das Fahrwerk des Rover 2000 – ein P6 mit Zwoliter-Reihenvierer dank hinter De-Dion-Achse, vorderer Einzelradaufhängung mit Kraftumlenkung und Scheibenbremsen rundum - dem Kraftpaket durchaus gewachsen. Der P6 wurde im Oktober 1963 eingeführt, eine Woche vor seinem Hauptkonkurrenten Triumph 2000 und sogleich zum „Car of the Year 1964“ gekürt. Da verlief der V8-Einzug im Jahr 1968 ganz unter dem Motto „Gutes kann noch besser werden“. Das bei vielen Fahrzeugen auf dem Kofferraumdeckel aus Aluminium angebrachte Reserverad hatte seinen Grund in der im Gepäckabteil platzierten Batterie – für sie ließ der Rover 3500 V8 im Motorraum keinen Platz.

Rover V8 bietet herausragende Fahrleistungen

Der Rover V8 leistete als 3500 V8 mit Dreistufenautomatik bis 1973 144 PS, danach bis zur Produktionseinstellung derer 143. Mit Viergangschaltung im Rover 3500 S lagen ab 1973 ebensoviel an, von 1971 bis ’73 waren es 150. Damit war der Rover P6 einer der schnellsten Wagen seiner Klasse auf dem heimischen Markt – in 10,6 Sekunden flitzte er von 0 auf 100 lm/h, 184 waren Spitze. Lediglich der Jaguar 340 bot noch mehr, war aber ein Auslaufmodell. Qualitativ vermochte der große Rover indes nicht zu überzeugen – 1974 wurde er von der British Automobile Association zum „Worst New Car in England“ gewählt. Nicht nur die allgemeine Rostanfälligkeit, sondern speziell mechanische Schwächen und Schlendrian in der Verarbeitung trugen dazu bei.

Rover P6 – and the Loser is...

Damit mussten die 81.056 Kunden – Nummer 81.057 ging direkt ins Werksmuseum - des Rover P6 wohl oder übel leben. Nicht arrangieren mit den häufigen Ausfällen wollte sich das Produktionsteam der wunderbaren zeitgenössischen Krimiserie „Die Profis“: Nach der ersten Staffel war man von den British Leyland-Produkten so angesäuert, dass fortan auf Ford Autos gesetzt wurde. Rover V8 Kraft fiel in der Folge Ford V6 und RS 2000 zum Opfer. Traurige Berühmtheit erlangte der Rover P6 ferner am 13. September 1982, als die monegassische Prinzessin Gracia Patricia mit ihm über die Straßenbegrenzung in den Tod fuhr. Ihre Tochter Stéphanie überlebte schwer verletzt.

Cadillac Fleetwood – Standard of the World

Arild — Wed, 25 Aug 2010 14:50:06 +0000

Wem der Sedan Deville zu ordinär war, der nahm kurzerhand den längeren Cadillac Fleetwood. Hierzulande ist der Cadillac Oldtimer nicht nur platzbedingt eher selten. Denn der Cadillac Fleetwood kippt sich – ganz nach gängigem Vorurteil über US-Oldtimer - kräftig was hinter die Binde. Was die ähnlich schweren Luxusfahrzeuge der Marken bentley und Rolls Royce verbrauchen, verschweigen die Nörgler dann geflissentlich. Zum Wagen: „Fleetwood“, der Name einer alten Karosserieschmiede in GM-Besitz, zeichnete immer die besonders luxuriösen Cadillac Pkw aus: Die hießen Fleetwood Sixty Special, Fleetwood Eldorado und Fleetwood 75. Der Sixty Special war eine normal lange Limousine, der Eldorado ein Zweitürer und der 75 eine Stretchlimousine mit Werksverlängerung. Erstgenannter Cadillac Oldtimer ist das in Flammen stehende Fotomodell.

Cadillac Fleetwood – Luxus und Länge

Dieser Cadillac Fleetwood Brougham – Sixty Special wurde in Brougham umbenannt - von 1975 ist der letzte wahre Riese: Die Limousine mit dem 210 PS starken und satte 8,2 l großen 500 cui V8 wog knapp 2,4 Tonnen. Der 586 cm lange Cadillac Oldtimer der letzten großen Fullsize-Generation vor dem Downsizing ist an seiner massiven C-Säule zu erkennen, während der Deville eine mit Glasfenster aufweist. Die erlauchten Fondgäste bleiben so vor den missgünstigen Blicken neidischer Prekarier verschont, während sie sich in die komfortabel gepolsterten Sitze mit Fußrasten fläzten. Da hatte Erzkonkurrent Lincoln nichts zu bieten, was sich rächte: 1975 liefen immerhin 18.755 Cadillac Brougham vom Band.

Cadillac Oldtimer mit günstigem Unterhalt

Der Cadillac Fleetwood Brougham des Folgejahres änderte sich optisch nur marginal und hatte weiterhin drei Inch mehr Radstand als der Deville. Optional gab es eine Benzineinspritzung, die Leistung von 190 auf 215 PS erhöhte. Die Opulenz des Innenraums ließ weiterhin keine Wünsche offen – was nicht serienmäßig war, stand auf der Optionsliste. Der Luxus blieb auch die nächsten Jahre bestehen, die Größe nach der massiven Verkleinerung 1977 kehrte erst 1993 mit der letzten Generation zurück: 572 cm Länge konnten sich nach wie vor sehen lassen. Wer heute zum Preis eines VW Golf wahren Luxus verlangt, ist mit dem Cadillac Oldtimer bestens beraten. Und was an Sprit mehr durchläuft kompensiert der dank H-Kennzeichen günstige Unterhalt.

Toyota MR2 - die goldene Mitte der Motorpostierung

Arild — Mon, 23 Aug 2010 12:52:24 +0000

Der Toyota MR2 traf den Automarkt unerwartet. Als Egopusher für Popper und Yuppies kam der kleine Toyota Pkw aber gerade recht. Toyota MR2 – das stand nach Ansicht der Japaner für „Midengined Rearwheel-Drive Two-seater“, während die Franzosen „Merde“ verstanden und daraufhin weiter Alpine fuhren. Dennoch zählt der Youngtimer MR2 zu den großen Entwürfen der Japaner, die von 1984 bis 1989 gebaute erste generation erfreut sich besonders in den USA in verschiedenen Motorsport-Disziplinen weiterhin großer Beliebtheit. Was den Toyota Pkw, der als Targa und Coupe erhältlich war, zum Schreck arrivierter Sportwagen machte, war dessen durch den Mittelmotor herausragende Fahrdynamik und die Leichtigkeit der Konstruktion – 960 bis 1.060 kg lagen gerade mal an.

Toyota Pkw mit Biss

Die Triebwerke vom Toyota Pkw hatten mit dem Gewicht keine Schwierigkeiten – der ohne 124 und mit Kat 116 PS starke Toyota 1.6-l-Vierzylinder schob den Flitzer in acht bis neuen Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die direkten Konkurrenten Fiat X1/9 und Pontiac Fiero hatten da das Nachsehen. Optisch verhehlte der Toyota MR2 seine Geburtsdekade nicht – rund sind an dem Wagen nur Reifen und Lenkrad, der Rest schwelgt bis auf geringe Ausnahmen im Interieur in geradliniger Kantigkeit. Der ohnehin mit Seitenschwellern, Lufteinlässen und einem auffälligen Heckspoiler versehene Flitzer wurde zudem auch gern aufgemotzt, was in Anlehnung an den Gruppe B-Rallye-Boliden meist in Breitbau-Alpträumen mit noch mehr Plastikanbauten endete.

Lotus lotet den Toyota MR2 aus

Der Toyota MR2 wurde entgegen aller anfänglichen Gerüchte nicht von Lotus konzipiert, obgleich der Wagen Firmenchef Colin Chapman als Verfechter von Leichtbau und Mittelmotoren gefallen haben muss. Mit Aufhängung und Straßenlage des Toyota Pkw waren die Briten allerdings tatsächlich betraut worden – immerhin hatte Toyota einen Großteil der Aktien inne. Angesichts des großen Verkaufserfolgs und beachtlichen Publikumsechos ließen sich die Japaner nicht lumpen und schoben für das Modelljahr 1990 die zweite Baureihe, wieder mit Klappscheinwerfern, aber abgerundeter Gesamtgestaltung, nach. Erst nach zehn Jahren wurde sie von der dritten – erfolglosen – Serie abgelöst.

Alfetta – flotter Viertürer im Schafspelz

Arild — Fri, 20 Aug 2010 18:17:35 +0000

Der Alfa Alfetta wurde 12 lange Jahre zwischen 1972 und 1984 gebaut. Kein Wunder – Sowohl mit Chrom als später mit Plastik machte der Alfetta ein äußerst gute Figur. Mit dem Alfetta wurden all jene glücklich, die entweder italophil veranlagt waren oder sich eine dynamische Limousine in die Garage stellen wollten. Zum denkbar guten Fahrverhalten der viertürigen Stufenheck-Limousine trugen sowohl das Transaxle-Getriebe zwischen den angetriebenen Hinterrädern an De-Dion-Achse als auch die vorderen Doppelquerlenker mit längs liegenden Drehstabfedern bei. Die ideale Gewichtsverteilung von 50:50 düpierte alle Konkurrenten und förderte Traktion wie Kurvenlage des Alfa Alfetta gleichermaßen. Auch nicht alltäglich waren die vier Scheibenbremsen, hinten direkt am Differential – Mamma Mia!

Alfa Alfetta sogar V8-tauglich

Der schnörkellos gezeichnete Alfetta hatte hinter dem Scudetto im Kühlergrill eine ganze Reihe Vierzylinder Motoren zur Auswahl. So sorgte je nach Budget ein 1,6-l-Benziner mit 109 PS, ein 1,8-l-Triebwerk mit 115 bis 121 PS sowie ein 2,0-l-Otto mit 115 bis 130 PS für seidenweichen Vortrieb. Das sechszylindrige Cuore Sportivo blieb dem Alfetta Coupe vorenthalten. Sogar der 2,6-l-V8 des Alfa Montreal hätte im Motorraum Platz gefunden – der Alfa Alfetta wurde noch vor der ersten Ölkrise entwickelt, und da sollte Mehrleistung nicht an Platzmangel scheitern. Weniger kultiviert als knorrig nagelten die beiden Alfa Diesel mit Turboaufladung und 82 bis 95 PS los, die ab 1979 bzw. 1983 Einzug in die Mittelklasse-Limousine hielten.

Alfetta inzwischen selten

Recht erfolgreich war der Alfa Alfetta mit verkauften 475.722 Exemplaren auch – die Fahrdynamik begeisterte Presse und Kunden gleichermaßen. Im Alfa Test von „auto, motor und sport“ wies der Alfetta seinen Vergleichsgegner, den zeitgleich erschienenen BMW 520 in die Schranken. Die massive Rostproblematik von diesem Alfa Oldtimer wie die häufig schludrig zusammengesetzt Technik förderten jedoch die rasche Verschrottung vieler Fahrzeuge, weswegen sie heute trotz der hohen Fertigungszahl relativ selten sind. Zudem entschieden sich viele Schrauber, eins der gefragteren Alfetta GTV Sportwagen wiederzubeleben.

Ford FK – der schönste Transit

Arild — Wed, 18 Aug 2010 13:47:51 +0000

Nach Kriegsende waren zum Wiederaufbau vor allem Nutzfahrzeuge wie der Ford FK gefragt. Aus dem VW T1-Konkurrenten sollte der Dauerbrenner Ford Transit werden. Der Ford Transit wurde in erster Generation ab 1953 in Köln gebaut und zunächst unter dem Namen Ford FK 1000 vermarktet. Die Abkürzung bedeutete Ford Köln und 1000 kg Nutzlast. Im modernen Onebox-Frontlenker-Design an den VW T1-Transporter angelehnt, unterschied sich der FK 1000 jedoch unter dem Blech grundlegend von der Wolfsburger Ikone: Komplette Neuentwicklung gegen Käfer-Plattform, wasserumspülter Frontmotor gegen luftumwehten Heckmotor, ebener Laderaum gegen hinteres, erhöhtes Motorenabteil. Der glatte Ladeboden vom Ford FK wurde jedoch mit den lärmend zwischen den Vordersitzen positionierten Reihenvierer aus dem Ford Taunus 12M erkauft, der zudem Fahrer und Beifahrer an die Seiten der Kabine drängte.

Taunus-Kraft für den Ford FK

Motorisiert wurde der Ford FK während der gesamten Bauzeit ausschließlich durch 4-Zylinder-Benziner eigener Fertigung. Die 1,2 Liter große Vorkriegskonstruktion mit 38 PS aus dem Taunus 12M machte den Anfang, ab 1958 war für den Ford-Transporter das neu konstruierte und 55 PS starke 1,5 Liter-Aggregat aus dem Taunus 15M ebenfalls verfügbar. Zudem erweiterte der Ford FK 1250 mit einer auf 1,25 t gesteigerten Nutzlast das Angebot. Mitten im Wirtschaftswunder, 1961, wurden die Kleintransporter in „Taunus Transit“ umbenannt, weiterhin ergänzt um die gerundete Nutzlast in Kilogramm. Unverändert blieb das einfache Fahrwerk mit Starrachsen, was dem heckgetriebenen Kleintransporter mit eher wenig Fahrkomfort bescherte

Ford Transit konkurriert als Panoramabus dem VW Samba

Der nunmehrige Transit sollte dem T1 Transporter weiterhin Paroli bieten: Neben dem herkömmlichen Kleinbus für acht Mitfahrer erschien 1962 der Panoramabus in gehobener Luxusausführung, der dem vergleichbar ausgestatteten VW Samba-Bus Kunden abspenstig machen sollte; es wurde zudem eine leichte Variante für lediglich 800 kg Nutzlast lanciert. Im Jahr 1963 gab es nur für Pritsche und Kofferaufbauten den 1,7 l großen 60 PS-Benziner aus dem Badewannen-Taunus 17M. Die Fertigung der ersten Ford Transit-Generation wurde 1965 eingestellt. Die Ähnlichkeit zum T1-Transporter hat übrigens ihren Grund: Entworfen wurde der Ford FK von Alfred Haesner, der in den späten 1940er Jahren den ersten VW-Transporter konzipiert hatte.

Peugeot 404: Der Millionen-Coup

Arild — Mon, 16 Aug 2010 11:21:49 +0000

Der Peugeot 404 wurde in 31 Jahren über 4,7 Mio. Mal gebaut. Dabei ist der Peugeot Pkw hierzulande fast völlig ausgestorben. Am Peugeot 404 hing stets der Ruf des französischen Mercedes – robust, zeitlos, kein Schnickschnack und Dieselmotoren. Als der Peugeot Pkw 1960 das Licht der Welt erblickte, war er als Limousine, Pick Up und Kombi lieferbar. Letzterer hieß wie üblich bei Peugeot Break, war aber auch mit dritter Sitzreihe im Kofferraum als Siebensitzer Familiale und Nutzfahrzeug Commerciale lieferbar. Der Radstand betrug in allen Varianten, auch dem 1963 eingeführten 404 Cabrio und dem 1964 lancierten 404 Coupe, 28 cm. Längen und Gewicht variieren zwischen den Modellen; die Limousine ist mit 1.060 kg Gewicht und 445 cm Außenlänge 90 kg leichter und 14 cm kürzer als der Peugeot Kombi.

Peugeot 404 macht sich in Afrika unverzichtbar

Für die Nutzfahrzeuge der Peugeot 404-Reihe kommt nur ein Motor in Frage: der rustikale und unverwüstliche Peugeot Diesel mit 1,9 l Hubraum und 64 PS. Für Coupe und Cabrio empfiehlt sich der 85 PS starke 1,6-l-Benzineinspritzer, der die beiden an ihrem einmaligen Hüftschwung erkennbaren Spaßmobile adäquat antreibt. Der schwächere 1,5-l-Otto mit 60 PS flog ab 1969 aus dem Peugeot Pkw-Programm, bis 1975 wurden alle 404 in Europa nach 2.885.377 Einheiten eingestellt. Nicht aber in Kenia: Dort lief die Produktion noch bis 1991 weiter, da der wackere wie vergleichsweise sparsame und vor allem ladefreudige Franzose große Nachfrage erfuhr.

Peugeot Pkw mit Rallye-Lorbeeren

Dass der Peugeot 404 uneingeschränkt Afrika-tauglich war, stellte er unter anderem in den Jahren 1963 und 1966 bis 1968 unter Beweis, als er die Rallye East African Safari gewann. Die Uganda Rallye entschied der Peugeot Pkw 1962 und 1964 für sich, während er die 1000 Meilen von Tanganjika ebenfall 1964 und 1067 siegreich beenden konnte. Oft mit an Bord der erfolgreichen Mittelklasse-Wagen: die Kugelfischer Einspritzung. Schließlich befanden die Franzosen, das Bessere müsse der Feind des Guten bleiben, und setzten den 404 mit dem größeren 504, ebenfalls ein zu Ehren gekommener Klassiker, fort. Die 404-Nachfolge trat erst 1987 der Peugeot 405 an.

Mercedes 190 – Liebling, ich habe den Daimler geschrumpft!

Arild — Thu, 12 Aug 2010 06:31:29 +0000

Der Mercedes 190 war auch stets unter dem Beinamen „Baby Benz“ bekannt. Doch was damals revolutionär war, fährt sich heute immer noch gut – vor allem der 190 E. Das Auto Mercedes 190 war die Antwort auf Ölkrise und dem resultierenden Kundenwunsch nach kleineren Autos. Doch einfach im Maßstab verkleinern ging nicht, wie sich bald herausstellte. So wurde der Mercedes 190 komplett neu entworfen – und ein voller Erfolg. Die Gewichtsvorgabe von 1.000 kg wurde mit Leegewichten von 1.080 bis 1340 kg eingehalten und half sofort beim Kraftstoff sparen. Als der Mercedes W201 1982 in die Autohäuser rollte, ähnelte die Motorenpalette der des größeren W123: Träge und äußerst solide Saugdiesel im 190 D, Vergaser im 190 und schließ Benzineinspritzung im 190 E.

Ein Drittel Selbstzünder-Kunden beim Mercedes 190

Um dem 3er BMW nicht die gesamte Popper- und Yuppie-Kundschaft zu überlassen, mussten neben den empfehlenswerten 190 E rasch einen flottere Versionen mit ebensolchem Image in die Showrooms. Die 190 E 2.3-16 und 190 E 2.5-16 erledigten diesen Job hervorragend, wenngleich das Gros der knapp 1,88 Mio. Kunden sich für die wirtschaftlichen Modelle interessiert: 33,6 % entscheiden sich für einen 190 D, nur 5,6 % können sich für einen Sechszylinder im Mercedes 190 2.6 begeistern, und gerade einmal 1,4 % nehmen eine der sportlichen Mercedes 16V. Der Rest – beinahe 60 % - kauft einen Mercedes 190 oder 190 E.

190 E statt Mercedes 190 Diesel

Diese Modelle sollte man immer noch kaufen – dank Leichtbau sparsame Motoren und der Stern auf der mit 0.33 recht aerodynamischen Front – da kommen wahre Mercedes Fans ins Schwärmen. Die Mercedes 190 mit Dieselmotor sind aufgrund der Umweltzonen weitestgehend aus dem Fokus gerückt, obgleich sie sich als nahezu unzerstörbar erwiesen haben. Also lautete die Empfehlung 190 E statt Mercedes 190 D, was auch das soziale Umfeld dazu nötigt, Frechheiten wie „Bauern-Benz“ oder „Heizöl-Ferrari“ zu unterlassen. Stattdessen gibt’s beim Mercedes W201 190 gute Gründe, ihn anzuschaffen – die mitunter zu zeitgeistige Innenausstattung zählt jedoch nicht unbedingt dazu.