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Wie jedes Jahr seit 1971 findet die Rallye Köln-Ahrweiler im November statt und stellt eine der wichtigsten Motorsportveranstaltungen im Westen Deutschlands dar.
Betrachtet man die Bilder der letzten Rallye Köln-Ahrweiler auf der Site einer alternativen Gazette für Fahrkultur, so wird eines klar: Getrödelt wird da nicht. Es gibt auch keine Weinprobe auf irgendeinem Chateau, keinen Concours d’Elegance und keine Prämierung der drolligsten Vorkriegs-Knickerbockerhose. Die Fahrzeuge sind spätestens am Ende der Veranstaltung schmutzig und fahren nicht zwangsläufig auf der Straße. Und die meisten Boliden zeigen dem unbedarften Zuschauer durch ihre massiven Zusatzscheinwerfer-Batterien an der Front, dass es sich hier um eine echte Oldtimer Rallye für harte Typen und standfeste Rennwagen handelt. [...mehr]
Loading ...Der Audi quattro machte es möglich: Die potente Waffe mit Turbo-Motor brachte soviel Image-Punkte ein, dass das übrige Audi-Portfolio nur davon profitieren konnte. Nutznießer der ersten Stunde: das Audi Coupe GT 5S.
Das Audi Coupe GT 5S zeichnete sich zunächst einmal durch kompakte Abmessungen aus: Die Länge von 442 cm, 168 cm Breite und 135 cm in der Höhe resultierten im geringen Gewicht von 950 bis 1300 kg. Damit hatte der 1,9-l-Fünfzylinder im Bug keine Probleme, seine 115 PS verhalfen dem Coupe GT 5S zu 182 km/h Spitze und sprinteten in 10,8 Sekunden auf 100. Diese Leistungen stellten auch zur Markteinführung 1980 keine Bestwerte dar, ein Golf GTI beschleunigte schneller. Der längs eingebaute Motor, der seine Kraft ausschließlich an die Vorderräder weiter gibt, wird in der Modellbezeichnung klar spezifiziert: „5“ für fünf Zylinder, „S“ für Sauger mit Vergaser-Fütterung.
Audi 80 Gene im Coupe GT 5S
Das Coupe GT 5S macht keinen Hehl aus seiner Verwandtschaft mit dem Audi 80: Der gesamte [...mehr]
Mit dem 1962 debütierten Roadster MG B landete MG als Konzernmarke der British Motor Corporation einen großen Wurf. Was lag da näher, als Coupefreunde mit einem geschlossenen Derivat anzulocken?
Der ursprüngliche MG B GT wurde ab 1965 als dreitüriges Kombicoupé hergestellt und ähnelte bis auf die Größe den damaligen Shooting Brakes. Mit seinem gusseiserne 1,8-l-Reihenvierzylinder, der auch im Roadster zu finden war, beschleunigte der MG B GT zwar etwas langsamer, da wenig schwerer, als sein offener Bruder, konnte aufgrund besserer Aerodynamik jedoch mit 168 km/h Höchstgeschwindigkeit um acht Tachoeinheiten abhängen. Seine Pluspunkte lagen im Handling, die 95 PS hatten mit den 1025 kg Leergewicht keine größeren
Probleme, die hintere Starrachse an Blattfedern sorgte für ein mäßig komfortables, aber ehrliches Fahrverhalten. Sitzen konnte hinten indes kaum jemand, selbst für einen 2+2-Sitzer bot der MG B GT auf der Rückbank wenig Platz. Dafür blieb man in jedem Fall trocken und windgeschützt.
MG B GT als Sechszylinder MGC
Zwischen 1967 und 1969 schickte sich MG an, in den engen Motorraum des MG B einen 2,9-l-Reihensechser zu quetschen, um die Einstellung des Austin Healey 3000 zu kompensieren. Die [...mehr]
Mit dem Opel GT schickten sich die Rüsselsheimer an, problemlose Großserientechnik mit amerikanischen Coke-Bottle-Design zu kombinieren. Das Ergebnis: Während bei VW der Käfer noch läuft und läuft und läuft, bricht im Licht des Blitzes schon die Luftfahrt an: „Nur Fliegen ist schöner!“ titelte die Werbung. Und behielt recht.
Woran erkannt man den Opel GT Fahrer? Am rechten Popeye-Arm. Der erledigte nämlich mit kräftigem Zug am Hebel das Öffnen und Schließen der Scheinwerfer. Das Zugsystem stellt leider gleichzeitig eine der Achillesfersen des Opel GT 1900 wie auch des schwächeren GT 1100 dar, Frontalunfälle ziehen das Gestänge schnell in Mitleidenschaft. Das interessierte die Kundschaft
des Sportwagens allerdings nicht, sie gab dem formschönen Coupe die Sporen, gerade jenseits vom Atlantik: Über die Hälfte der 103.463 produzieren Opel GT gingen in US-amerikanischen Besitz über. Die Fahrer bekamen Chevrolet Corvette-Optik zum kleinen Preis und mussten im Zweifelsfall nicht einmal General Motors untreu werden, handelte es sich um eingefleischte GM-Fans. Frankophile konnten sich indes an der bei Brissoneau & Lotz produzierten Karosserie erfreuen.
Opel GT 1900 – Rekord-Verdacht trifft zu.
Zuverlässsige Großserientechnik? Aber ja, der Opel GT 1900 hatte sie. Der Opel Rekord C spendierte den 1,9 Liter-Vierzylinder mit 90 PS, der höhere Zylinderkopf forderte jedoch Tribut, der [...mehr]
Mit dem Fuego entfachte Renault 1980 neues Feuer im eigenen Coupe-Segment: Der Fuego (spanisch: Feuer) ersetzte die in die Jahre gekommenen Renault 15 und Renault 17.
Auf den ersten Blick fällt sofort auf, dass das Coupe Fuego ein Kind der 80er-Jahre ist: Mattgraues, unlackiertes Plastik allerorten, besonders Frontschürze mit integriertem Spoiler, Heckstoßstange und die gerippten Leisten an Front- und Heckpartie zeugen vom Zeitgeschmack. Dazwischen viel Glas, die großen Fensterflächen und die sanft abfallende kuppelartige Heckklappe sorgen für guten Durchblick. Lediglich die breiten C-Säulen trüben die Aussicht. Das Produktionsende in Frankreich 1987 nach 265.257 Fuego indiziert, dass Renault die Wünsche des Publikums durchaus bedienen konnte.
Renault Fuego GTX erstes Topmodell
Das Topmodell im Erscheinungsjahr 1980 stellten die TX/GTX mit einem 1955 ccm großen Leichtmetallmotor dar, der mit vier Zylindern 110 PS auf die Vorderräder losließ. Ein manuelles [...mehr]
Es wird mal wieder laut am Nürburgring. Zum 37. Male zeigen die Piloten historischer Rennfahrzeuge beim AvD Oldtimer Grand Prix, was in ihren ungedämpften Boliden steckt.
Oldtimer Grand Prix auf dem Nürburgring: Alle vertreten
Die Starterlisten erinnern an eine Massenveranstaltung: Auf 15 Felder verteilt lassen es die Besitzer wertvollen Altmetalls durchgehend krachen. Doch die Klasse kommt keinesfalls zu kurz. Alles , was Rang und Namen in der vierrädrigen Welt hatte, ist angereist: Riley, Porsche, BMW, Aston Martin… Die Pretiosen sind wie folgt aufgeteilt: Historic Grand Prix Cars bis 1960, Historic Grand Prix Cars 1961 – 1965, 2-sitzige Rennwagen und GT bis 1960/61, Revival Deutsche Rennsportmeisterschaft 1972 – 1981, Group C, Orwell Supersports Cup, GT-Fahrzeuge bis 1965, Tourenwagen bis 1965, MINI CHALLENGE, AvD-Historic Marathon 500, Yokohama FHR Roschmann Cup, Nürburgring Trophy 100, Youngtimer Trophy, Pre War Gleichmäßigkeitslauf und Vintage am Nürburgring.
Familienfreundlichkeit pur beim Grand Prix auf dem Nürburgring
Trotz der hochoktanigen Unterhaltung ist das Spektakel nicht unerschwinglich. Wer seinen Nachwuchs auf die richtige Bahn der Fortbewegung bringen will, nimmt ihn einfach mit – Kinder bis 17 Jahre erleben den Grand Prix in Begleitung eines Erwachsenen gratis. Letzter zahlt am Freitag 18 Euro, am Sonnabend oder Sonntag je 38 oder für die drei Tage zusammen 58 Euro. Gerade die Komplettbesucher sollten sich nicht auf ein erholsames Wochenende mit Ausschlafen, Sektfrühstück und mal ein bisschen Rennsprit schnuppern einstellen. Täglich von 08:30 bis abends prügeln die Piloten ihren Wagen durch die Grüne Hölle. Augenringe am Montag müssen in Kauf genommen werden, die Rennen zu verpassen ist unehrenhaft.
AvD Oldtimer Grand Prix 2009
Wer also vom 07 bis zum 09. August in der Gegend weilt, sollte sich den Event nicht entgehen lassen. Wo gibt es schon ein offenes Fahrerlager, Präsentationen verschiedener Hersteller, berühmte Fahrer, Interviewrunden, Pitwalk am Samstag und am Sonntag sowie die Zusammenkunft von gut 40 Markenclubs? Die Ahr-Rhein-Eifel-Tourismus GmbH hilft gern bei der Suche nach Übernachtungsmöglichkeiten, falls der nahe Campingplatz Müller nicht den Ansprüchen genügen sollte. Zweifelsohne darf man dem Automobliclub von Deutschland zugestehen, ein eine absolute Top-Veranstaltungn auf die Beine gestellt zu habe, die jeder Freund des Motorsports sich tiefrot im Kalender vormerken sollte. [...mehr]
Einst konnte man die Herkunft eines Rennwagens an der Farbe des Lackes ablesen: Grün für Großbritannien, blau für Frankreich, Silber für Deutschland. Die Flitzer aus Italien trugen, wie auch heute oft, rot. Das kleidet auch diesen Alfa Romeo 12 C Monoposto von 1937.
Alfa-Unikat – hier mal nicht inflationär gebraucht
Lediglich drei Exemplare des 12 C wurden 1937 in Handarbeit hergestellt; davon existiert heute noch ein einziger. Der tiefliegende Einsitzer – auf den Notsitz samt Schmiermaxe konnte man in den 30ern bereits verzichten – hatte die staatstragende Aufgabe, den italienischen Nationalstolz gegen den kraftstrotzenden Silberpfeile zu behaupten. Vittorio Jani stand hinter der Entwicklung des 12 C, doch genauso wie Fahrerlegende Tazio Nuvolari wurde er mit dem Rennwagen nicht glücklich. Beide verleißen Alfa Romeo, Jano heuerte bei Lancia an, und Nuvolari brillierte auf den Wagen Auto-Union.
Mit der Reife kommen die Erfolge für den Alfa
Beim Großen Preis von Italien wurde der 12 C nicht mit Lorbeeren bedacht, auch beim Rennen um den Coppa Acerbo stand kein Alfisto auf dem Siegertreppchen. Den kleinen Rennställen wie Amserati und eben auch Alfa Romeo fehlten die Mittel, um den staatlich massiv subventionierten Auto-Union und Mercedes-Benz Paroli zu bieten. Hinzu kamen Mängel im Handling.
Die Stunde des 12 C schlug erst in der Nachkriegszeit, als er als „junger Gebrauchter“ zahlreiche Motorsport-Erfolge erringen konnte. So pilotierte Archille Varzi im Jahr 1948 den Alfa auf den zweiten Platz beim Gran Premio Mar de Plata und auf die oberste Stufe des Treppchens beim Gran Premio Interlagos. Im selben Jahr fuhr Clemar Bucci lbeim Gran Premio Cordoba einen zweiten Rang heraus und belegte 1950 beim Gran Premio Buenos Aires die dritte Podeststufe.
Kraft im Überfluss im 12 C
Dank Kompressoraufladung stemmte der 4,5 l V12-Motor je nach Quelle 430 - 450 PS auf die Kurbelwelle, die per Viergangschaltung an die hintere Starrachse weitergeleitet wurden. Damals zeitgemäß, heute ein Schock für jeden Autotester. Denn der vollgetankte Monoposto brachte gerade mal zwischen 808 und 818 kg auf die Waage, was ein Leistungsgewicht von 1,82 bis 1,9 kg pro PS bedeutet. Nicht weniger beeindruckend ist die Literleistung des Front-Mittelmotorfahrzeugs, die bei gut 100 PS für jeden Liter Hubraum rangiert. Dennoch reichten Alfa Romoes Anstrengungen nicht, die Silberpfeile waren stärker.
Zu sehen ist der 12 C Monoposto am 1. und 2. August auf den Schloss Dyck Classic Days 2009 [...mehr]
Mit dem Alfa 75 gratulierte sich Alfa Romeo 1985 zum 75-jährigen Firmenjubiläum. Von vielen Alfisti als letzten echten Alfa vor der Fiatübernahme beweint, glänzt der Alfa 75 mit charakteristischen Alfa-Merkmalen. Heckantrieb samt Transaxlegetriebe und DeDionachse versprachen alfatypische Fahrdynamik. Dass diese auch mit lediglich 1,8 l Hubraum erreicht werden konnte, besorgte der in Mode kommende Turbolader.
Turboaufladung – der Alfa 75 stellt sich Zeitgeschmack und Politik
Ein Jahr nach dem Debüt des 75 gesellte sich 1986 der 75 Turbo zu seinen vier- und sechszylindrigen Stallgenossen. In Zeiten von Maserati Biturbo und Porsche 959 erwies sich die Aufladung als cleverer Weg, mit dem Ruhm des Püsterichs einige Marktanteile gutzumachen. Zudem legitimierte die italienische Luxussteuer mit einem Zuschlag von 33,3 % auf Fahrzuge mit mehr als zwei l Hubraum Alfas starke, kleinvolumige Motoren als dringende Notwendigkeit. Allen 75 Turbo waren ein Garret T3-Lader, ein Ladeluft- und ein Ölkühler beschieden. Trotz all dieser Raffinessen empfiehlt sich langsames Kaltfahren des Mittelklassewagens, will man noch lange Freude an ihm haben.
Aufgeblasener Sporteinsatz im 75 Turbo evolutione
Zur Marktetablierung sollte auch die Teilnahme an der Tourenwagenweltmeisterschaft von 1987 verhelfen, was jedoch in einem Desaster endete: Die sechs gemeldeten Alfa 75 Turbo mit ihren 21 Fahrern konnten den BMW M3 und Sierra Cosworth nichts entgegensetzen und bekleideten bestenfalls einen 12. Platz in der Gesamtwertung.Als Sondermodell firmierte ab 1987 der 75 Turbo evolutione, der homologationsbedingt geringfügig weniger Hubraum als der Serien 75 Turbo, dafür mit besseren Tuningmöglichkeiten aufwartete. Leistung und Drehmoment blieben mit 155 PS und 226 Nm unverändert. Äußerlich hob sich der evolutione vom gewöhnlichen 75 Turbo durch Rundumverspoilerung und einen roten statt grauen Kühlergrilleinsatz ab.
Der 75 entwickelt sich als Verkaufserfolg
Trotz gescheiterter Rennkarriere verkaufte sich der 75 prächtig, in den ersten drei Jahren konnten gut 170000 Wagen an Freunde der gepflegten italienischen Linienführung gebracht werden. Namentlich stammte diese aus der Feder von Ermanno Cressoni, der auch Giulietta Nuova und Alfa 33 gestaltet hatte. Zudem riefen die vier Türen des kantigen Keils nie das Image einer lahmen Familienkutsche hervor; die dank des Getriebe-Differentialblocks im Heck perfekte Gewichtsverteilung von 50:50 und die 25-prozentige Differentialsperre sorgten für mehr Sportsgeist als ihn viele Konkurrenten je hatten. Gaseinsatzbedingt nahmen die flotten Alfisti Kurven leicht unter- bis zackig übersteuernd und erfreuten sich am ungefilterten Fahrvergnügen des 75 Turbo. Erst 1990 hielt das ABS Einzug. Scheibenbremsen rundum, hinten sogar innenliegend, gab es davor schon serienmäßig. [...mehr]
Der legendäre BMW 2002 Turbo hat keineswegs etwas mit dem Jahr 2002 zu tun, sondern gehört zur BMW-02-Serie, zu der Fahrzeuge aus den Herstellungsjahren 1966 bis 1977 gehören. Diese Mittelklassewagen waren mit ihren Vierzylindermotoren eher sportlich ausgelegt, v.a. aber trifft dies auf den BMW 2002 Turbo zu, der der erste Serienwagen mit Abgasturbolader ( kurz: Turbo) war – zumindest in Deutschland.
Optional konnte damals der Schriftzug Turbo 2002 in Spiegelschrift auf den Frontspoiler appliziert werden, damit jeder bereits im Rückspiegel lesen konnte, von wem er da gleich überholt werden würde.
Die Verwendung eines Abgasturboladers zur Effizienz- und damit Leistungssteigerung bei Motoren war zur Produktionszeit des 2002 Turbo alles andere als neu - die Erfindung war bereits knapp 70 (!) Jahre zuvor patentiert worden.
Bei einem Hubraum von knapp 2 Litern und einer Leistung von [...mehr]
Der Ford Mustang Boss 302 von 1969-1970 ist eines der amerikanischen Sportcoupés schlechthin. Vom Mustang-Modell Boss dieser dritten Mustang-Generation, das es neben dem 302er mit einem 5-Liter-V8-Motor noch in der 402er-Version mit 7-Liter-V8-Motor gab, wurden nur etwa 10.000 Stück hergestellt, davon gut 7.000 Boss 302.
Der Ford Mustang Boss 302 - das erste Muscle Car!
Erhältlich war der Mustang der dritten Generation als Coupé und als Cabrio. Diese Generation läutete die Ära der Muscle Cars ein, auf Leistung und aggressives Design getrimmte Sportwagen, die aber für den Straßenverkehr zugelassen und auch im Preis erschwinglich waren. Vor Allem der Ford Mustang Boss 302 leistete [...mehr]