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Mit dem Fiat 130 wollten die Italiener die gehobene Mittelklasse aufmischen. Da dem Fiat Pkw jedoch das nötige Image fehlte, wurde der 130 nicht zum Kassenschlager.
Vom Fiat 130 Viertürer wurden zwischen 1969 und 1976 15.093 Exemplare gefertigt; damit ist der Nachfolger des Fiat 2300 nicht als Verkaufserfolg zu betrachten – von den stärkeren Mercedes Strich Acht 280 und 280 E etwa wurden weit mehr gefertigt. Der 130 mit Oberklasse-Ambitionen und anfangs einem 2,9-l-V6 mit 140 PS unter der Motorhaube überforderte Kunden wie Fiat-Händler gleichermaßen: Erstere erwarteten aus Turin günstige Autos wie den 128 oder den 600er, letztere zeigten sich auf ein solch luxuriöses Modell in Puncto Wartung und Verkauf gänzlich unvorbereiteten Händlern. [...mehr]
Loading ...Mit dem Mercedes SLC betraten die Schwaben neue Wege: Erstmals basierte das große Mercedes Coupe nicht auf der S-Klasse, sondern auf dem SL R107.
Damit ist der Mercedes SLC ein Unikat der Firmengeschichte: davor basierte das Mercedes Coupe auf der S-Klasse W111, ab 1981 demontierte der wunderbare Mercedes SEC die Konkurrenz. Wie auch der Mercedes SL war der SEC kein wirklicher Sportwagen – doch als Gran Turismo mit ausreichend Kraftreserven eignete er sich glänzend. Der 280 SLC markierte den Einstieg; aus sechs Zylindern entsprangen 177 bis 185 PS. V8 Power boten der 350 SLC, der 380 SLC und der 450 SLC, die 195 bis 218 PS leisteten. Eine Sonderrolle spielte der 450 SLC 5.0, der ab 1980 folgerichtig in 500 SLC umbenannt wurde. [...mehr]
Der Zastava 101 dürfte vielen optisch bekannt vorkommen. Tatsächlich ist das kleine Zastava Auto ein Lizenznachbau auf Fiat Basis.
Dem Zastava 101 liegt der Fiat 128 zugrunde – der wurde von 1969 bis 1980 gebaut und in Deutschland noch bis 1982 in insgesamt 306.444 Exemplaren verkauft. Der 101 Skala, wie das seit 1971 in Lizenz gebaute Zastava-Auto korrekt heißt, läuft serbischen Kragujevac noch immer vom Band – zum Preis von 270.000 Dinar, rund 3.200 Euro, gibt es einen Neuwagen-Oldtimer. Freilich ist das Interieur mit viel Plastik „modernisiert“, den manuellen Choke gibt es aber immer noch. Gar nicht mal so wenige, nämlich 13.500 dieser skurrilen Autos werden gebaut – pro Jahr! Ob der deutsche TÜV diese „Neuwagen“ freigibt, ist fraglich, die älteren Versionen sind innen ohnehin um Längen ansehnlicher. [...mehr]
Als der P60 im Jahr 1964 auslief, brachte der Trabant 601 seinem Hersteller Sachsenring weiter die geforderten Kunden. Das neue Trabant Auto verkaufte sich bestens – mangels Alternativen.
Dass Männer aus Stahl Autos aus Pappe fahren, ist auf dem Trabant 601 ein wesentliches Statement. Nummer zwo: Bitte keine heiße Asche einfüllen, der klassische Mülltonnen-Aufkleber. Und nicht zu vergessen, die Rennpappe. Derartige Bosheiten hat das Trabant-Auto aus Duroplast nicht verdient, war es doch zumindest zu seiner Einführung mit dem Frontantrieb topmodern. Der charakteristische, stinkende Zweitakter war indes eher den Gelegenheiten geschuldet und hatte auch von Laien leicht zu reparieren zu sein. Im Jahr 1965 folgte der Limousine der dreitürige Kombi 601 Universal. [...mehr]
Der Ford Galaxie war lange Zeit eines der wichtigen Volumenmodelle. Betrachten wir einmal den Galaxie 500, einen der besseren Vertreter der Baureihe.
Als Ford 1960 den Galaxie 500 einführte, war das Modell ohne Nummer bereits ein Jahr auf dem Markt und stellte das Gegenstück zum Chevrolet Impala und Plymouth Fury dar. Der Fullsize Ford wurde im Vorfeld der automobilen Aufrüstung zu den Muscle Car Wars mit dicken V8 Big Block-Motoren versehen, der 406 cui und der noch stärkere 427 V8 bildeten hier die Spitze. Auf dem Dragstrip waren die Ford Galaxie wegen höheren Gewichts den leichteren Pontiac Super Duty Catalina unterlegen, doch auf den Nascar–Ovalen auch aufgrund von GMs Rückzug eine echte Wucht, vor allem mit dem legendären Fred Lorenzen. [...mehr]
Wer in den 60er Jahren das Taunus Coupe für zu bieder befand, aber nicht auf die standfeste Kölner Mechanik verzichten wollte, griff kurzerhand zum Ford OSI.
Denn der Ford OSI verband einen robuste Technik mit dramatischem Design, das sich vor zeitgenössischen Coupes „echter“ Produzenten wie Iso Rivolta oder anderen italienischen Herstellern. Die Linienführung vom ehemaligen Taunus Coupe war und ist einsame Spitze, soviel Anmut und Dynamik gab es sonst nur für ein Vermögen. Die Abkürzung „OSI“ bedeutet „Officina Stampaggi Industriali“, die Karosserieschmiede. Deren Designer Sergio Sartorelli zeichnete auch den großen Karmann Ghia Typ 34. Beste Vorraussetzungen also. [...mehr]
Wem der Jaguar XJ einst zwei Türen zuviel hatte, stand vor der Wahl: es lockten die Jaguar Coupe-Version XJC oder der Gran Turismo XJS.
Der Jaguar XJC bot dabei alles, was dem anderen Jaguar Coupe fehlte: klassisches, konservatives Aussehen und ein Stufenheck im Gegensatz zum Fließheck des Personal Luxury Coupe XJS. Das Jaguar XJ Coupe bestach in der seitlichen Linienführung durch den Verzicht auf Chromapplikationen und eine äußerst gekonnt gestaltete C-Säule, die die der XJ-Limousine in Sachen Eleganz um Längen übertraf. Auch das Vinyldach war ausgesprochen geschmackvoll. Die B-Säule des Zweitürers entfiel und steigerte dadurch weiter die Anmutung. Nicht umsonst gilt das Coupe als attraktivste Variante der Serie II, ähnlich wie die Zweitürer des Mercedes W108. [...mehr]
Der Cadillac Eldorado war als Personal Luxury Coupe ähnlich positioniert wie die Lincoln Continental Mk-Reihe. Doch hatte der Eldorado Frontantrieb und war auch als Cabrio zu haben.
Als der Oldsmobile Toronado 1966 für Furore sorgte, befanden die GM-Verantwortlichen, dass der Cadillac Eldorado im Folgejahr auch das Prinzip des Frontantriebs und der Eigenständigkeit aufzugreifen hätte. So entstand aus dem Nobelhobel, der auf den DeVille-Modellen basierte, ein einzigartiges Personal Luxury Coupe. Der Cadillac wies ein kantiges Styling mit kurzem Heck und endlos langer Motorhaube auf. Der breite Kühlergrill wurde von Klappscheinwerfern flankiert, die den Eldorado dem Zeitgeschmack anpassten. Unter der Haube sorgte 1967 ein 429 cui, 1968 bis 1969 ein 472 cui V8 und 1970 schließlich ein 500 cui Kraftprotz mit 400 PS für souveräne neun Sekunden von 0 auf 100 und 192 km/h Spitze. [...mehr]
Als Cadillac 1975 den Seville auf den Markt brachte, war dies eine kleine Sensation: Der Cadillac Seville war erheblich kleiner und sparsamer als die Dickschiffe Fleetwood, Eldorado und DeVille.
Der Cadillac Seville war Ergebnis langer Analysen zu Beginn der 70er Jahre, die Mercedes- und BMW-Besitzer fragten, wie sie zu einem kleineren Cadillac-Auto stünden. Die meisten waren einem solchen Import Beater positive geneigt, sodass die Entwicklungsabteilung grünes Licht bekam. Die Big Three mussten feststellen, dass nicht nur billige Kleinwagen aus dem Ausland einströmten, sondern auch vermehrt Luxusfahrzeuge, die preislich - und technisch - weit über den amerikanischen Oberklasse-Modellen lagen. Genau dieses Feld sollte der Cadillac Seville beackern. Im Zuge von Ölkrise und staatlich verordnetem Leistungsschwund kam hinzu, dass die Imports auch erheblich bessere Performance an den Tag legten. [...mehr]
Der Dodge Monaco kam 1965 auf den Automarkt, um den erfolgreichen Pontiac Grand Prix und Ford LTD Paroli zu bieten. Sein Niedergang war härter als erwartet.
Im Dodge Monaco war alles zu finden, was der Kunde wollte – zumindest glaubten das die Marketingkräfte der Chrysler Corporation. Fahrkomfort, gewaltige Ausmaße und standesgemäßer Luxus waren vorhanden, doch wusste das Styling des Full Size Car nicht trotz des sonst ansehnlichen Fuselage Look von 1969 bis 1973 recht zu überzeugen. Der nicht ganz so reichhaltig ausgestattete Dodge Polara wurde 1973 eingestellt, was dem Monaco genau wie die Ölkrise keinen Zulauf bescherte: Früher war der Dodge Monaco der bessere der großen Wagen gewesen, nun war er ein großer Wagen, der dazu noch kräftig soff. [...mehr]