» Cabrios
Einen konkreten VW Buggy gab es nie. Dennoch bürgerte sich der Name ein – schließlich basierte fast jeder Buggy-Bausatz auf einem gekürzten VW Käfer-Chassis.
Wem in den 60ern die völlig überalterte Karosserie vom VW Käfer nicht mehr zusagte, er andererseits aber nicht auf Heckantrieb mit serienmäßiger Traktionsgarantie dank des darüber liegenden Boxermotors verzichten wollte, musste ihn haben – einen VW Buggy. Damit machte der Dune Buggy, wie die Spaßautos in ihrem Herkunftsland, den USA, genannt werden, auch mit losem Untergrund kurzen Prozess. und zwar weit besser als aufgemotzte Vorkriegsautos mit Stollenbereifung. Und wer den VW Motor zwecks mehr Leistung nicht frisieren wollte, musste das auch nicht unbedingt tun – da ein ordentlicher Buggy-Bausatz ohnehin aus leichtem GFK bestand, war die zweistellige Pferdeherde allgemein ausreichend. Wenn der Sand aber so richtig stauben sollte… [...mehr]
Loading ...Der Fiat Spider zeigte in seiner langen Bauzeit, dass klassische Roadster nicht unbedingt aus Großbritannien kommen müssen. Auch heute noch erfreut sich der 124 Spider großer Beliebtheit.
Der 124 Spider wurde 1966 als Ablösung des in Ehre gealterten 850 Spider eingeführt. Wie der Name besagt, lag dem neuen Fiat Spider der technisch solide Fiat 124 zugrunde. Optisch war der Roadster jedoch bei weitem flotter geschnitten als die 124 Limousine. Ein Schuss Ferrari, eine Prise Triumph – schon war das Erfolgsmodell fertig, das erst 1985 nach knapp 200.000 Exemplaren eingestellt wurde. Das Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung und hintere Starrachse an Schraubenfedern war zwar nie sonderlich modern, aber gut abgestimmt und brachte dem für einen solchen aus rein emotionalen Gründen gekauften Flitzer nötigen Fahrspaß. [...mehr]
Per Badge Engineering vom Austin Healey Sprite Mk2 abgeleitet, brachte der Midget MG quasi gratis einen attraktiven Sportwagen. Der MG Roadster machte es seinem Ahnen bald schwer.
Als der Midget MG im 1961 ohne große eigene Entwicklungsarbeit einen günstigen Sportwagen bescherte, schien der Markt nur darauf gewartet zu haben: Der MG Midget Mk1, ein 348 cm kurzer und etwa 735 kg leichter Flitzer konnte bis zu seinem Auslaufen im Jahr 1964 25.681 Kunden bezirzen. Unter der Motorhaube tat zunächst ein 948 ccm großer Vierzylinder mit 46 PS Dienst, den 1962 ein Elfhunderter mit 56 PS ablöste. Mit dem kleinen Motor wurde der Benzinverbrauch auf lächerliche 7 Liter bemessen. Der Fahrkomfort vom kleinen MG Roadster war allenfalls marginal, der Fahrspaß jedoch um so größer. [...mehr]
Der Austin Healey 3000 war genau der richtige Roadster für Leistungssuchende, die nicht auf gewissen Luxus verzichten wollten. Der Austin Healey Oldtimer zählt nicht umsonst zu den gefragtesten Briten.
Dem Austin Healey 3000 aus dem Weg zu gehen, war für den Sportwagen-Freund kein Leichtes: Bereits im 1959 erschienenen Austin Healey 3000 Mk I zerrten 103 Pferde nach vorn – und Drehmoment hatte der Dreiliter-Reihensechser ohnehin genügend. Der als Zweisitzer und 2+2 Roadster lieferbare Austin Healey Oldtimer wurde in 13.650 Exemplaren hergestellt. Speichenfelgen, moderne Scheibenbremsen, ein abnehmbares Hardtop, Heizung, Zweifarblackierung und verstellbare Lenksäule ließen den Vorgänger Austin Healey 100-6 alt und spartanisch aussehen. [...mehr]
Wem der Triumph Spitfire zu offen war und wer einen Mangel an Zylindern feststellte, hatte in den 60er Jahren keinen Probleme, hielt der Autohändler doch noch den Triumph GT6 bereit.
Was im Triumph GT6 der Motor an Volumen zulegte, das fehlte im Innenraum – kaum ein anderer kleiner Sportwagen dieser Zeit war so knapp bemessen wie der GT6. Der E-Type für Arme, wie der Triumph Spitfire GT6 auch wegen seiner ähnlichen Proportionierung bezeichnet wurde, wurde ab 1966 gebaut und hetzte mit seiner aus Spitfire und Herald stammenden hintern Schwingachse durch schlechtes Handling in Kurven sofort die Kritiker gegen sich auf. Der Triumph Motor, der aus dem Mittelklasse-Wagen Vitesse stammte, überzeugte aber sofort durch 95 PS und Sechszylinder-Kultiviertheit. Die Motorhaube mit Powerdome gehörte zu den Triumph Parts, die dem großen Treibwerk geschuldet waren. [...mehr]
Mit dem Triumph Stag wollten die Briten hoch hinaus. Dem ambitionierten, aber fehlerhaften Sportwagen folgte ein tiefer Sturz.
Der Triumph Stag entstand durch einen Zufall: Designer Michelotti bat um einen Triumph 2000 zur Umgestaltung. Das Ergebnis sagte den Verantwortlichen zu, die den Entwurf nach einige Modifikationen der Frontgestaltung mit der Intention durchwinkten, der dass der Stag Triumph einige Mercedes SL-Kunden zuführen möge. Der anders als die harten Triumph Roadster TR5 oder TR6 eher komfortabel ausgelegte Stag (Hirsch, Jungeselle) schreckte die Zielgruppe aber durch den Überrollbügel mit Targadach-artiger Verbindung zum Windschutzscheibenrahmen eher ab. Unter der Motorhaube schlummerte jedoch ein Triumph V8, der Presse und Kunden zu seiner Einführung auf den Automarkt im Jahr 1977 in seinen Bann zog. [...mehr]
Der Triumph Spitfire war ein Fahrzeug für Hartgesottene mit Nehmerqualitäten. So brachte der Roadster Spitfire Triumph dasselbe wie das Flugzeug Spitfire dem Vereinigten Königreich: einen knallharten Gewinnertypen.
Der Triumph Spitfire Mk1, auch beaknnt als Triumph Spitfire 4, erschien von 1962 bis 1964 als kleiner und leichter Sportwagen: 60 PS, bereitgestellt durch zwei SU Vergaser auf einem Elfhunderter-Reihenvierzylinder aus dem Triumph Herald, trafen auf 740 kg. Das Triumph-Auto wurde in 45.763 Exemplaren gebaut und vom Triumph Spitfire Mk2 abgelöst, bis zu seiner Einstellung im Jahr 1967 auf 37.409 Einheiten kam. Wie sein Vorgänger 3685 mm lang, 1450 mm breit und gerade einmal 1205 mm hoch, fanden sich irgendwo fünf Kilogramm zum Einsparen und zusätzliche sieben PS, sodass die Höchstgeschwindigkeit von 146 auf 153 km/h kletterte. Optisch tat sich auch nicht viel, sodass man heute eher von einem Facelift sprechen würde. Im Autohandel kostete der Roadster weiterhin 8.790 DM; die Triumph TR-Modelle waren stets teurer. [...mehr]
Der Triumph TR8 wurde von 1980 und 1981 produziert und in nur 2.722 Exemplaren auf den Automarkt geworfen. Zudem ist es der letzte Triumph Roadster.
Dem Triumph TR8 gebührt die zweifelhafte Ehre, eines der letzen selbst entwickelten Autos der Marke darzustellen. Basierend auf dem keilförmigen Triumph TR7, der ausschließlich mit 2.0 Reihenvierzylinder und anfangs nur als Hardtop-Coupe zu haben war, erreichte der TR8 der Status einer Weiterentwicklung zum eigenständigen Modell: Unter der langen Motorhaube ging der 3,5-l-V8 mit 133 bis 148 PS zur Sache, der auch im MGB GT V8 vorher zur Freude mancher gedient hatte. Der selbst entwickelte Achtzylinder aus dem Triumph Stag kam ob seiner Unzuverlässigkeit gar nicht erst in Frage; das von Buick entworfene Aggregat wies den Triumph V8 sofort in dessen Schranken. [...mehr]
Wenngleich dies der Werbesologan für den frühen Buick Riviera war, charakterisiert dieser auch präzise das Wesen vom Chrysler 300: Die Eisenfaust im Samthandschuh setzte sich stets aus einem kräftigen V8 Motor mit sehr gediegener Ausstattung zusammen.
Die ersten Chrysler 300 erblickten 1955 mit den namensstiftenden 300 Hemi-PS das Licht vom Automarkt – und etablierten sich als eine der schnellsten Limousine der Welt. Auch ein ebenfalls zweitüriges Cabrio war erhältlich. Die „Letter Cars“ bekamen ab 1956 jährlich fortlaufend einen Buchstaben (mit Ausnahme vom i) hinter der „300“. Die Leistung wuchs jedoch unaufhörlich an und erreichte 1962 mit 405 PS aus dem 413 cui Wedge einen vorläufigen Höhepunkt. Ab 1963 waren auch Non-Letter Series vom Chrysler 300 erhältlich; sie leisteten weniger und waren auch mit dem kleineren 383 cui Big Block lieferbar. Die Fahrzeuge zeugten von Chryslers Motorenkompetenz und stellten ähnlich wie heutige BMW M5 oder Mercedes E63 AMG sportliche Ausbaustufen großer Oberklasse-Wagen dar. [...mehr]
Jaja, schon klar. Der Porsche 356, der Grundstein neben den Traktoren für beispiellosen Nachkriegserfolg der Zuffenhausener basiert ursprünglich auch auf biederer VW-Käfer-Technik. Im Gegensatz zum bildhübschen Rometsch war diese bei Porsche immerhin leistungsgesteigert, bevor der Fuhrmann-Motor ein Zeichen setzte.
Das VW Rometsch Cabriolet, Modell Beeskow – was ist denn nun nach der langen Vorrede so toll an ihm? Wie angedeutet zunächst mal der Preis. Für das Cabrio verlangte die kleine Karosserie-Schmiede mit Sitz in Berlin-Halensee äußerst selbstbewusste 9.500 DM, für das Coupe immer noch stolze 8.900 DM. Nur zum Vergleich: Den erheblich stärkeren Porsche 356 Speedster erwarb man für 12.200 DM, einen Opel Kapitän als viertürige Limousine, der mit einen2,5-l-Sechszylinder damals zur absoluten Oberklasse zählte gab es im März 1951 für 9250 DM. Klingt bisher nicht berauschend für das Rometsch Cabrio? Dafür berauschte es mit seiner fabelhaften Formgebung die Kundschaft. Und das fünf Jahre nach Kriegsende. Da sah es bei einigen Herstellern noch ganz anders aus, sofern sie überhaupt noch oder schon wieder produzierten.
Rometsch Banane
Warum ist die Banane krumm? Weil es bei dem als „Rometsch Banane“ betitelten Cabrio extrem [...mehr]
