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Als 1968 Plymouth Roadrunner „meep-meep“ hupten und im Muscle car Segment ein neues Einstiegsmodell darstellten, bekamen die Autoversicherungen Angst und Chryslers Billigmarke ob des Verkaufserfolges glänzende Augen.
Der Plymouth Roadrunner, basierend auf dem günstigen Midsize-Modell Belvedere, machte der Konkurrenz in Form von Chevrolet Chevelle SS und ganz besonders Ford Fairlane klar, wo es lang ging: 383 cui Big Block V8 mit 335 PS, garniert mit einer TF 727 Dreistufen-Automatik oder einem manuellen Viergang-Getriebe. Die Minimalausstattung – etwa Gummimatten statt Teppichen – senkte Gewicht und Preis, doch letzterer kletterte gewaltig, steckte Plymouth Hemi-Power unter die mattschwarze Haube: Für mindesten 714 Dollar mehr machte der als Coupe mit oder ohne B-Säule erhältliche Roadrunner Plymouth-Kunden in 13,5 Sekunden auf der Viertelmeile glücklich. Dem 1969 Roadrunner wurde ein Cabrio zugefügt, doch wichtiger, der 440 cui Block, anfangs als 440 Magnum mit 375 PS, und später auch als 440 SixPak; drei Doppelvergaser sorgten hier für 390 PS und 664 Nm Drehmoment. [...mehr]
Loading ...Stand Oldsmobile 442 im Einführungsjahr 1964 noch für 4-Fachvergaser, 4-Gangschaltung und 2-Rohr-Auspuff, so stand schon 1965 die zweite 4 für satte 400 cui Hubraum, was munteren 6.6 Litern entsprach.
Damit war der Oldsmobile 442, der von 1964 bis 1967 noch als Muscle-Car-Option für die Midszize-Modelle Oldsmobile Cutlass und F-85 fungierte, am Hubraumlimit von General Motors angelangt. Als 1968 Oldsmobile in Verbindung mit einer neuen A-Body-Karosserie den 442 zum eigenen Modell beförderte, betrug die Leistung mit der Dreistufen-Automatik TH400 unterhaltsame 325 PS. Besser konnten das die Handschalter mit derer 350, die noch von der Sportversion 442 W-30 mit 360 Pferden getoppt wurde. Auf der Viertelmeile benötigte letzteres Coupe mit der Staudruckbeatmung Ram Air 13,3 Sekunden. Auch Performance-Guru Hurst brachte durch Einbau vom 455 cui V8 den Olds 442 gehörig auf Trab. Dass 1969 Oldsmobile seinen zackigen Sportwagen wenig Neuerungen zugestand, war nur verständlich. [...mehr]
Der Iso Lele stellte die letzte Coupe-Neuentwicklung des italienischen Autoherstellers Iso Rivolta dar und wurde bis zum endgültige Konkurs im Jahr 1974 gebaut.
Dem Iso Lele war seine Herkunft sofort anzusehen: die kantige Gestaltung und die lange C-Säule erinnern sofort an den Lamborghini Jarama, der ebenfalls aus der Feder von Bertone-Zeichner Marcello Gandini stammt. Hinter den halb versenkten Klappscheinwefern endeten die Gemeinsamkeiten allerdings schlagartig, Während der Jarama ausschließlich über einen 4-l-V12-Motor verfügte, befeuerte den Lele 300 ein 304 PS starker Chevy 327 cui Small Block V8 und den Lele 350 ein 335 oder 350 PS kräftiger V8 gleichen Hubraums, die auch so in der Chevrolet Corvette zu finden waren. Fremder Herkunft waren auch die Rückleuchten aus dem Fiat 124 Coupe der ersten Serie. [...mehr]
Wer das erste echte Muscle Car, den Pontiac GTO, bezwingen wollte, musste 1964 nur beim Autokauf eines Pontiac Tempest die richtigen Kreuze machen, schon donnerte der 389 cui Big Block im kleinen Coupe.
Damit war der Pontiac GTO die Initialzündung für den Muscle Car War, dem AMC, Chrysler und Ford nur allzu gern beiwohnten. Der auch mit einem Song als „Tiger“ beworbene GTO erfuhr 1966 eine wichtige Überarbeitung; der nur leicht modifizierte 1967 Pontiac GTO bekam mit 81722 Exemplaren allerdings weniger Kundschaft. „The Goat“ war bis 1973 stets als Coupe oder Cabrio zu haben. 1968 stand eine neue Generation mit fließenderer Linienführung an, die als Pendant zum günstigen Plymouth Roadrunner eine Sonderversion bekommen sollte. Der 1969 eingeführte GTO Judge geriet allerdings recht teuer und schwer, war aber trotz mindestens 366 bzw. 370 PS offizieller Leistung der Ram Air III und Ram Air IV V8-Motoren beileibe kein Verkehrshindernis. [...mehr]
Mit dem Dodge Challenger, der sich ab 1970 mit der dritten Generation des Plymouth Barracuda die E-Body-Plattform teilte, setzte die Chrysler Corporation auf ein zweites Pferd im Pony Car-Segment. Leistungstechnisch forderte allerdings der Chally Ford und Chevrolet heraus.
Der Dodge Challenger hatte mit allerdings 2“ mehr Radstand als sein günstigerer Bruder, wies jedoch die gleiche Motorenpalette auf. Der Standard-Challenger war mit dem blutarmen Slant Six-Reihensechser und dem 318 cui Small-Block zu haben, der immerhin 230 PS leistete. Weiterhin gab es den 340 cui V8 mit 275 PS und den 383 cui Big Block mit 300-Doppelvergaser-PS. Die Sportversion Challenger RT zog alle register und begann mit dem 383 Magnum (335 PS). Ferner waren der 440 Magnum mit 375 PS und der 440 SixPak mit 390 PS lieferbar. Der Hemi Challenger war mit 426 cui (7 l) geringfügig kleiner, leistete aber 425 PS. Damit mutierten die Ponies zu mehr als respektablen Muscle Cars. Fahrleistungen in Sekunden auf der Vietelmeile gefällig? [...mehr]
Wenngleich dies der Werbesologan für den frühen Buick Riviera war, charakterisiert dieser auch präzise das Wesen vom Chrysler 300: Die Eisenfaust im Samthandschuh setzte sich stets aus einem kräftigen V8 Motor mit sehr gediegener Ausstattung zusammen.
Die ersten Chrysler 300 erblickten 1955 mit den namensstiftenden 300 Hemi-PS das Licht vom Automarkt – und etablierten sich als eine der schnellsten Limousine der Welt. Auch ein ebenfalls zweitüriges Cabrio war erhältlich. Die „Letter Cars“ bekamen ab 1956 jährlich fortlaufend einen Buchstaben (mit Ausnahme vom i) hinter der „300“. Die Leistung wuchs jedoch unaufhörlich an und erreichte 1962 mit 405 PS aus dem 413 cui Wedge einen vorläufigen Höhepunkt. Ab 1963 waren auch Non-Letter Series vom Chrysler 300 erhältlich; sie leisteten weniger und waren auch mit dem kleineren 383 cui Big Block lieferbar. Die Fahrzeuge zeugten von Chryslers Motorenkompetenz und stellten ähnlich wie heutige BMW M5 oder Mercedes E63 AMG sportliche Ausbaustufen großer Oberklasse-Wagen dar. [...mehr]
Der Pontiac GTO wies den Weg, der Dodge Charger ebnete ihn in der Chrysler Corporation im Jahr 1966. Mit dem Plymouth GTX lieferte die Brot-und-Butter-Marke des Konzerns ihren Beitrag ab.
Der Plymouth GTX war zunächst als Ausstattungspekt des mittelgroßen Belvedere zu haben und düpierte die Konkurrenz sofort: ein 440 cui Big Block mit 7,2 l Hubraum und 375 PS war die Einstiegsmotorisierung, auf Wunsch und etwa 700 Dollar Aufpreis war der 426 Hemi mit 425 PS zu haben. Im Folgejahr erfuhren die Midsize-Modelle von Plymouth eine Neugestaltung, die auch die GTX-Cabrios und Coupes betraf. Weiterhin optisch eher eckig, mit hinterer Starrachse an Blattfedern und den vorderen Torsionsstäben auch technisch nicht weiterentwickelt, waren auch die gleichen Motoren zu finden. Die Ausstattung war eher reichhaltig; der billigere Plymouth Roadrunner mit ähnlicher Ausrichtung fand aber mehr Kunden. [...mehr]
Der Iso Grifo ist im Gegensatz zu obigem Spielfilm erheblich ernstzunehmender: Der Sportwagen war einer der ersten, der 300 km/h Spitze nicht bloß angab, sondern sie auch knapp erreichte. Ferrari Daytona und Lamborghini Miura hatten mit dem „Greif“ in jedem Fall nichts zu lachen.
![Iso Grifo der ersten Serie ©flickr / Ed Callow [ torquespeak ]](http://www.autosvongestern.de/wp-content/uploads/2010/01/ed-callow-torquespeak1.jpg "Iso Grifo der ersten Serie ©flickr / Ed Callow [ torquespeak ]")
Der Iso Grifo ergänzte ab 1964 das Angebot vom Kleinserienhersteller Iso Rivolta. Das sehr geschmackvolle Coupe mit großer Glaskuppelheck und Lüftungsgittern in den Frontkotflügel wurde in der Carozzeria Bertone von Designer-Ikone Giorgio Giagiaro gezeichnet. Muscle Cars wie der Pontiac Firebird, der Chevrolet Camaro und der Ford Mustang nahmen in der Folge kleine Designanleihen; Designklau wie aus Japan und China war es indes nicht. Unter der Motorhaube bollerte zunächst der kleine 327 cui Small Block aus der Corvette, der je nach Verdichtung 304 oder 355 PS bereitstellte. Damit waren schon mal 230 bzw. 250 km/h drin. [...mehr]
Nachdem der Pontiac GTO das Muscle Car salonfähig gemacht hatte, wollte Pontiac auch im vom Ford Mustang dominierten Pony Car-Feld mitmischen. Der 1967 herausgebrachte und auf dem Chevrolet Camaro basierende Pontiac Firebird wurde zur Ikone.
Der Firebird war stets besser motorisiert als der Chevrolet, doch fehlte ein klares Topmodell. Dies stellte der 1969 präsentierte Firebird Trans Am dar, der für 5$ pro Auto nach der populären gleichnamigen Rennserie benannt werden durfte. Als Pontiac 1970 die zweite Firebird-Baureihe zum Autohändler brachte, hatte der Sportwagen ein Bodykit mit Front- und Heckspoiler sowie „Fender Flares“, spezielle Kotflügelverbreiterungen. Unter der Shaker-Hood Motorhaube leisteten die Ram Air V8-Motoren mit 6.6 l Hubraum mindestens 366 PS. 500 waren möglich. Im 1971 Trans Am war ausschließlich der größere 455 HO (High Output) zu finden, der nun bleifreies Benzin nutze, was die Leistung verringerte. Dass der 455 Super Duty V8 im 1973 Trans Am Pontiac zum Hersteller mit dem nominell stärksten Motor machte, erkannten viele, dass das Rennsport-Aggregat leicht auf 500 PS frisiert werden konnte jedoch nur wenige. [...mehr]
Vor dem BMW M1 beflügelte das BMW Concept „Turbo“ 1972 die Besucher von Automessen. Trotz optischer Ähnlichkeit ist der M1 nicht die Serienversion vom BMW Turbo.
Der BMW M1 wurde primär für den Motorsport konzipiert. Diesen Bereich hatte Lamborghini mit dem Erschienen des Mittelmotor-Miura umgekrempelt: Sportwagen mit Frontmotor waren fortan Autos von gestern. Tatsächlich sollte der M1 BMW-Wünschen gemäß bei den Italienern gebaut werden, doch brachten innerbetriebliche Probleme die Fertigung nach Stuttgart zur Karosserieschmiede Baur. Dort entstanden zwischen 1978 und 1981 insgesamt 460 Exemplare mit dem längs zwischen den Achsen eingebauten Reihensechser, doch das Rennsport-Reglement war nicht mehr dasselbe. So machten die Bayern aus der Not eine Tugend und mit dem BMW M1 Procar-Geschichte. Dieses Formel 1-Rahmenprogramm machte das flache Klappscheinwerfer-Coupe bekannt und begehrt. [...mehr]