Beiträge vom: Februar, 2009
Als Schüssel für Kleinstadtproleten mit Pornobalken verschrien, der Fahrer Zielobjekt unzähliger Witzeleien und Klischees, von Fuchsschwänzen, Spoilern, Breitreifen und Rallyestreifen verunstaltet und trotzdem nicht nur bei Liebhabern mit einseitiger Bräunung am linken Unterarm Kult… . Oder vielleicht gerade deswegen?
Gemessen an den Stückzahlen waren die beiden Manta-Serien ein voller Erfolg. 1.056.436 Wagen wurden verkauft und allein 557.940 davon waren B’s. Der letzte von ihnen, ein weißer Manta B GSI, rollte am 28. August 1988 direkt vom Werksgelände ins Museum. Seit dem lebt und leidet der Manta B unter seinem mehr oder weniger legendären Ruf.
Der Urmanta, der Manta A von 1970, erinnerte sehr an die klassischen Pony-Cars aus Amerika, musste aber mit wesentlich weniger Motorleistung auskommen. Das Coupé der Limousine Opel Ascona A brachte es in der stärksten Serienmotorisierung gerade einmal auf 1,9 Liter Hubraum und 90 PS. Auch der Capri, mit dem die Amerikaner den Erfolg ihres Ford Mustangs auch in Europa fortführen wollten, konnte in Sachen Motorleistung nicht annähernd mit dem amerikanischen Vorbild mithalten. Es war eher die sportliche Karosserie, die bei den deutschen „Pony-Cars“ zum Verkaufsargument avancierte. [...mehr]
Loading ...Irgendwie denkt man sofort an die Prohibition und Al Capone, wenn man den Adler Primus erblickt. Aufrechte Karosserie, Starrachsen und große Scheinwerferaugen. Doch wie viel der insgesamt 6.713 gefertigten Fahrzeuge wirklich in Chicago gefahren sind, kann keiner sagen.
Gefahren ist Capone sicherlich nie einen, denn in den Jahren, in denen der Primus in Deutschland vom Band lief, saß der Gangsterboss schon längst auf Alcatraz ein.
Ursprünglich stellte Adler Fahrräder her, erst 1900 begannen die Werke in Frankfurt damit, auch Automobile zu produzieren. Zu Beginn des Ersten Weltkrieges waren die Adler-Werke der größte Automobilhersteller Deutschlands. Jedes fünfte Fahrzeug auf deutschen Straßen war derzeit ein Adler. Auch nach dem Weltkrieg konnte Adler seinen Erfolg ausbauen, doch den nächsten Krieg und seine Folgejahre überstanden auch die Adler-Werke nicht. 1955 gingen sie in der Grundig-Gruppe auf, aber bis dato, waren 212.000 Adler vom Band gelaufen.
Zu den legendären Klassikern der Marke gehören der Adler Primus und sein “Zwilling” der Trumpf. Er war etwas moderner gestaltet, musste sich aber mit magerer Technik begnügen.
Der Primus, der von 1932 bis 1938 gefertigt wurde, verfügte bereits über moderne hydraulische Bremsen und eine zentrale Schmieranlage. Trumpffahrer mussten sich weiterhin mit Seilzugbremsen und Schmiernippeln abmühen. So wurde trotz des konservativem Design die konzerninterne Hierarchie zwischen dem Primus und dem Trumpf gewahrt. Dennoch hatte der Trumpf in Stückzahlen gerechnet ungefähr doppelt soviel Erfolg.
Runde 30 PS auf 1.504 cm³ trieben die erste Baureihe des Primus auf eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Der Vier-Zylinder-Reihenmotor verbrauchte im Schnitt zehn Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer. 3.600 Reichsmark kostete der Primus seinerzeit. In den Jahren nach 1934 gab es die Limousine dann auch noch mit 1,7 Litern Hubraum und 38 PS.
Bei einer derart geringen Stückzahl ist der Adler Primus auf jedem Oldtimertreffen eine Seltenheit. [...mehr]
Der R-Type trägt seinen Beinahmen “Fliegender Teppich” zu recht, war er doch, als im Jahre 1952 die Produktion begann, das schnellste viersitzige Coupé der Welt.
Entwickelt wurde dieser Bentley als schneller Tourenwagen und sollte die Nachfolge des Bentley Mark VI antreten.
Lediglich 2.528 Exemplare wurden in den Produktionsjahren 1952 bis 1955 gebaut. Darunter 303 R-Type’s mit Karosserie-Sonderanfertigungen, Bentley hatte doch tatsächlich auf Kundenwunsch nur den Rahmen mit Motor ausgeliefert, und 207 R-Type Continental, die für den europäischen Markt gedacht waren.
Seine Verwandschaft zu den Vorkriegsmodellen von Bentley ist dem R-Type noch deutlich anzumerken. Bis auf Höhe der hinteren Türen gleich er dem Mark VI beinahe völlig. Erst das Heck des Boliden “stört” diesen Vergleich. An die Türen schließt sich ein geräumiger, weit ausholender Kofferraum an, der von einer einteiligen, gewölbten Aluminiumhaube verschlossen wird. [...mehr]
Ihre Namen klingen nach Kraft. Egal ob Camaro, Nomad oder Chevelle, man hört förmlich schon das Brüllen des V8 und spürt den Benzingeruch in der Nase. Muscle-Cars sind der Inbegriff amerikanische Automobilkultur.
Und der 1970er Chevrolet Chevelle 454 SS ist ein solches Kraftpaket in Reinkultur.
Typisch für Muscle-Cars ist der Chevelle eigentlich die “Sparversion” des Chevrolet Malibu, kleiner leichter, günstiger. Dennoch ist er mit einem getunten Big-Block-Motor ausgerüstet, der sonst zwei Tonnen schwere Familienlimousinen antreibt. Ergänzt mit einem straffen Fahrwerk, Scheibenbremsen, Doppelrohrauspuff, schwarzem Interieur und Rallystreifen kann es der Chevelle problemlos mit dem Pontiac GTO und Dodge Charger aufnehmen.
Zudem hat der SS 454 hin und wieder das Glück gehabt, unter seiner Haube die legendäre LS6-Maschine zu beherbergen. Dieses Aggregat, welches aus Versicherungsgründung nicht in der offiziellen Orderliste stand und demnach nur unter dem Ladentisch zu haben war, leistet noch einmal gute 90 PS mehr als der “normale” 454-Cui-V8 mit 7,4 Litern und 360 PS. Maximal 450 PS brachte der Chevelle so auf die Straße.
So viel Kraft braucht viel Atem. Am Ende der Motorhaube sorgt eine “Coal Induction” für die nötige Sauerstoffzufuhr. Bei hören Geschwindigkeiten presst die Luftströmung die Frischluft entgegen der Fahrtrichtung in den Luftfilter. Der “Super Sport” hat so viel Kraft, dass die Hinterräder selbst bei 50 km/h noch durchdrehen.
In 5,4 Sekunden bringt er es aus dem Stand auf 100 km/h, wenn der Fahrer es dann schafft, den Druck auf die Straße zu bringen. Bei einem Drehmoment von 750 Nm bei 3.600 Umdrehungen ist dies bei diesem Klassiker keine leichte Aufgabe. [...mehr]
Sportwagen aus Italien haben etwas ganz besonderes. Ob nun Ferrari, Lamborghini oder Maserati, seit Jahrzehnten lassen diese Namen die Herzen der Sportwagen-Fans höher schlagen.
Seit 1914 gibt es die Marke mit dem Dreizack. Die Firma, die ursprünglich in Bologna als Società Anonima Officine Alfieri Maserati gegründet wurde, gehört heute zum Fiat-Konzern.
In den 1950ern erreichte sie einen größeren Bekanntheitsgrad durch die Erfolge ihrer Sportwagen im Motorsport, darunter auch die Formel-1-Weltmeisterschaft 1957 durch Juan Manuel Fangio am Steuer des 250 F.
Bereits 1937 verlor Maserati seine Eigenständigkeit und wurde in das Industrieimperium von Adolfo Orsi eingegliedert. Ab 1968 war der französische Konzern Citroën Hauptaktionär der Firma aus Italien.
Sie gehörten ebenfalls noch zu Citroën als Maserati 1972 und 1973 den Bora und den Merak in Serie schickte. Der Bora war der erste Sportwagen der italienischen Marke mit Mittelmotor. Auch der Merak war mit diesem Aggregat ausgerüstet, nur mit weniger Leistung.
War der Bora noch mit einem V8 ausgestattet, so musste der Merak nur mit einem Drei-Liter-V6 auskommen, der auch im Citroën SM seine Touren ableistete. Auch die Bremsanlage und das ovale Armaturenbrett entstammten dem französischen Konzernbruder.
Im Gegensatz zum Bora war die Heckpartie nicht voll verglast, sondern besaß eine abgeflachte Haube. Lediglich zwei Stege nahmen die ursprüngliche Form auf und rundeten den Sportwagen zum Heck hin ab. Ein Vorteil des V6 war seine geringere Größe. Der Merak hatte damit noch Platz für 2 weitere Sitze hinter der Fahrersitzbank.
In dieser Form wurde der Merak bis 1976 gebaut. Aber bereits 1975 rüsteten die Italiener den Merak SS mit einen stärkeren Drei-Liter-Motor aus. Zwei Jahre später brachten sie zusätzlich einen V6 mit 2 Litern Hubraum auf den Markt, da neuerdings in Italien höhere Steuern für Fahrzeuge mit mehr als 2 Litern anfielen.
1980 kam die schnellste Variante des Merak auf den Markt. Der SS Tipo 80 leistete 220 PS bei 6.500 U/min und brachte es auch eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h.
1982 stellte Maserati schließlich die Produktion ein.
Auch heute noch ist dieser Maserati, der nach einem Stern im Sternbild des Großen Bären benannt wurde, ein beliebter Klassiker, wobei es natürlich immer schwerer wird, gut erhaltene Exemplare zu finden, da Maserati ja nicht unbedingt zu den Großserienproduzenten gehört.
Sie sind aber durchaus schon für 25.000 Euro zu haben.
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Dieser Jaguar ist unverwechselbar. Seit 1961 gibt es den Sportwagen mit der langen Schnauze und nicht nur Romanheld Jerry Cotton war ihm von Anfang an verfallen.
Am 15. März 1961 durfte ihn die Autowelt auf dem Genfer Autosalon das erste mal bestaunen. Der Straßenabkömmling des Rennwagens Jaguar D-Type kam mit einem Sechszylinder mit 3781 cm³ und 269 PS daher.
Das Design von Malcolm Sayer war so aufregend und zweideutig, dass der E-Type vielleicht nicht ganz zu unrecht als Potenz-Karre karikiert wurde. Phallussymbol hin oder her, dieses Cabrio ist eine Legende.
Den ersten Prototypen gab es bereits 1958, doch erst 1961 kam er dann wirklich, der E-Type.
Mit einem maximalen Drehmoment von 352 Nm bei 5500 Umdrehungen die Minute schaffte er den Sprint von 0 auf 100 km/h in ca. 7 Sekunden.
1963 kam der E-Type als “Lightweiht” mit einer Aluminiumkarosserie daher und 1964 folgte eine 4,2-Liter-Version des Jaguars.
Bis 1966 sollte es dauern, bis der Jaguar mit der unverschämt langen Schnauze auch als Coupé erhältlich war.
1971 erfolgte dann noch einmal eine Leistungssteigerung. Ein V12 mit 5,3 Litern Hubraum versorgte den E-Type V12 nun mit 275 PS. Dieser Bezinschlucker hatte es aber während der Ölkrise in den 70ern sehr schwer. 1974 stellte Jaguar schließlich die Produktion des E-Types ein. [...mehr]
Die amerikanischen Muscle-Cars sind Legenden, der Sound eines V8 ist unvergleichlich. Ob Pontiac GTO, Chevy Impala oder der Dodge Charger, sie sind der Inbegriff amerikanischer Automobil-Kultur.
Daher verwundert es kaum, dass in den letzten Jahren viele dieser alten Boliden ein Revival im Retro-Stil erlebt haben. Auch vom Dodge Charger gibt es mittlerweile ein neues Modell, welches unverkennbar die Züge des Klassikers von 1966 trägt.
Bereits 1964 stellte Dodge das erste Konzept ihres “Coupés” vor. Erst 1966 kam nach mehreren Kleinserien der Dodge Charger als Großserie auf den Mark und dies ganz der Zielgruppe entsprechend ausschließlich mit V8-Motorisierung.
Amerikanische Muscle-Cars waren vornehmlich auf ein junges Publikum konzipiert. Die große Motorisierung, das sportliche Design und der relativ geringe Preis im Vergleich zur Limousine sollten vor allem junge Käufer ansprechen. Der Charger bildete da keine Ausnahme.
Bereits 1968 überarbeitete Dodge die Modellreihe und brachte einen neuen, noch schnittigeren Charger auf den Markt. 1970 folgte dann die nächste Generation. Mit den neuen, strengeren Emissionsgesetzen in den USA brach so langsam in den Jahren ab 1974 das Ende der Muscle-Car-Ära an. [...mehr]
Aber meiner Meinung nach wurde hier etwas vergessen. Der...